Gondolatok a nyár végével I.

Gondolat ébresztőnek pár leírok pár dolgot, amit az ember repülve, a rádiót hallgatva a forgalmat figyelve hall és tapasztal. Az írás célja,  a megkopó általános tudást egy kicsit gatyába rázni és átgondolni és értelmezni jobban a repülések végrehajtása közben hallható információkat. A mai téma a forgalmi tájékoztatások.

FORGALMI TÁJÉKOZTATÁSOK
A forgalmi tájékoztatás lényege, hogy használható információt adjon a légijármű vezetője számára egy másik, adott esetben konfliktusban levő légijárműről. Nekünk, – légijármű vezetőknek- a konfliktus megoldásához szükséges az óra-irány, a mozgási irány, a másik távolsága és magassága (ha van), hogy a légtér általános és folyamatos szkennelése közben, nagyobb figyelmet fordítsunk arra a szegmensre, amelyre az információ vonatkozik. Sokszor figyeltem azt meg, hogy a tájékoztatás hiányos vagy pontatlan és ezt a pilóta el is fogadja, nem kér pontosítást. Ezek alapján nehéz azt elképzelni, hogy a konfliktus feloldásához ez segítséggel volt, vagy valójában a pilóta meglátta-e a másikat.

Szeretném egy furcsaságra felhívni a figyelmet. Az irányító képernyőjén a sebesség egy mozgási vektort ábrázoló “pálcává” alakul. Ebből látja az iránytó/ tájékoztató azt, hogy két gép mozgási pályája hogyan is fog alakulni 1,2,5,10 perc múlva. Ez alapján ad majd számunkra forgalmi tájékoztatást. DE! Sokszor történik az, -ami egyébként számunkra nem a legkézenfekvőbb- hogy tájékoztató azt mondja, „keresztező forgalom, 3 perc múlva”. Ebben az esetben a tájékoztatás módjával van a probléma. Véleményem szerint, senki nem fog repülés közben időt méregetni. A radarberendezés a keresztezési időt a jel föld feletti sebességből számolja és ez alapján keletkezik a „pálca”  Más a pálca hossza, ha nekünk egy gyors mozgású BE200-at vagy egy Cessna 150-et kikerülni.  Ugyanis a pálca egy kisebb sebességű gépnél, kisebb távolságot feltételez, amit csak az irányító lát, mi nem.  A számunkra továbbra is az óra-irány/ távolság a megfogható paraméter, mert ez alapján a szemünkkel sokkal jobban „be lehet lőni” a forgalmat és eldönteni a kerülés módját. Többször van, hogy csak irányt és mozgási irányt ad a FIC. Ragaszkodjunk a távolsághoz (is),  mert azzal lehet 3 dimenziós pozíciót meghatározni.

Sok esetben, -ha ismert- a FIC megadja a másik fél magasságát is. Ilyenkor sokan magasságot váltanak ahhoz, hogy a konfliktus megoldódjon. Ezzel Magyarországon nagyon kell vigyázni, mert a repülőgépes állomány műszereinek vélhetően 20-30 %-a van becsülettel ellenőriztetve.  Ennek folyományaként a kijelzett, a jelentett és valós magasság között igen nagy eltérések lehetnek. A műszerek papíron rendben vannak, de előfordulhat, hogy nagyon régen láttak kalibráló berendezést. Ezért is veszélyes és egyébként jogellenes is arra alapozni, ha FIC arról tájékoztat, hogy a forgalom éppen alattunk van, vagy éppen már elhaladt és nyugodtan süllyedhetünk. Erről minden esetben erről NEKÜNK kell meggyőződni. Nem szabad elfelejteni arról, hogy a külön magasságon közlekedő légijárművek között, a kerülési manőver NEM ÉRTELMEZHETŐ. Aki magasságot vált, annak azt úgy kell végrehajtania VFR-ben, -adott légtérben- hogy egyértelműen meggyőződött arról hogy a manőverével másokat nem veszélyeztet.

Eset 1.
Egy légijármű süllyedt 3000 lábról 1500 lábra, mikor a FIC tájékoztatta, hogy szemben haladó forgalom várható 2000 lábon. A szemben haladó forgalom  aki 2000 lábon haladt, meg is erősítette ezt a tényt. Az ismerős ezért megállt a süllyedésben 2200 lábon, mikor is a másik repülő, aki egyébként 2000 lábat jelentett felette volt 100 lábbal !!

Eset 2.
Konfliktáló légijárműről adott tájékoztatást a FIC egy másik légijármű számára. Miután keresztezték egymás haladási vonalát az egyik légijármű jelentette a FIC-nek, hogy a másik lényegesen feljebb volt mint jelentette. Ez ugyan nem bizonyít semmit, de mindenképpen felhívja a figyelmet arra, hogy körültekintőben kell eljárni repülés közben.

Eset 3.

Német légijármű, forgalmi tájékoztatást kér.
ATS Válasz: D-XXXX one minute ahead of you, there is an unknown traffic.  Ez jelentés pont semmire sem jó. Se irány, se távolság, se mozgási irány.

Összefoglalva: Magyarországon (is) VFR repülés végrehajtása során nem ellenőrzött és bizonyos ellenőrzött légterekben,  az elkülönítésért a hajózó felel. A repüléstájékoztató szolgálatok által nyújtott információ, korlátozott lehet, hisz azok akik ezekben a légterekben repülnek nem feltétlenül rendelkeznek olyan berendezésekkel amelyek műszaki állapota összemérhető a Hungarocontrol által kalibrált és karbantartott készülékekkel, valamint bizonyos esetekben a repülőgépek alacsony magasságából fakadó radar fedetlenség sem segít a pontos tájékoztatás adásában. Azt tudni kell, hogy bármit is mond a szolgálat, ez csak kiegészítő információként lehet figyelembe venni és azt is csak akkor, ha az pontosan leírja a másik forgalom helyét.

Szép biztonságos repüléseket Nektek!

Szüle Zsolt
Cmd B747-8
Cmd B737TRI/(TRE)
SEP/IR
Air Traffic Controller (1989-2004)