Commited to Land or Not ?

Egy nem olyan régen történt szerencsés kimenetelű baleset késztetett arra, hogy tollat fogjak ismét. Amiről beszélni szeretnék, az a “commited to land” jelenség/ kifejezés. Ez a kifejezés azt jelenti, hogy egy adott helyzetben nincs más választásunk mint leszállni. Nagyon ritka ez a helyzet a polgári repülésben. Normál körülmények között, azt lehet mondani, hogy szinte nincs is ilyen helyzet. Választásunk mindig van, B tervnek mindig kell lenni a tarsolyunkban. B-terv mindíg egy olyan terv kell hogy legyen, amit akkor léptetünk életbe, amikor kockázatossá válik az első tervünk. Mely esetek lehetnek ilyenek:

Például ilyen, amikor elrepülünk A-ból B-be és útközben kiderül az, hogy mondjuk B-n, a pálya le van zárva. Ekkor jön a B terv, az elrepülés C-be, a kitérő repülőtérre. Ez mindíg egy jó megoldás. Erre készültünk, hisz a kitérő repülőteret beterveztük a repülés felkészülés során.

Például, az is B terv, hogy felszáll valaki valahonnan útvonalra A-ból A-ba, majd felszállás után derül ki, hogy nem elfogadható az időjárás az útvonalon, de meg akarja menteni a képzési feladatot, ezért a levegőben áttervezi, mintsem hogy belerongyoljon a vacak időbe. Ez már azért vélelmezhetőbb, hisz a teljes kalkulációja ugrott, a repülési terv üzemanyag számítása pontatlan, lesz és a végén az endurance számítás biztos nem lesz jó. Ebből fakadóan, a szolgálatok biztos nem ott fogják keresni a repülőt, ahol az éppen van, mert már sokkal korábban kifogyhatott az üzemanyaga.

Nemrég volt erre is példa. Egy Pécs-Szeged útvonalat repülte egy VFR légijármű.  Amikor felszállt Pécsről, már lehetett azt látni, hogy Szegedet körbe vette a kialakuló zivatartevékenység. A repülőgép először Jakabszállás felé repült, majd tovább Szentesnek, majd Kiskunfélegyháza térségében vissza tudott fordulni Szeged felé. A gép később rendben leszállt. Ez mind jó akkor, ha annyi üzemanyagunk van ami az ország körbe repüléséhez elegendő. Akkor is jó, ha van fedélzeti átfolyásmérőnk, ami mutatja az elfogyasztott valós üzemanyagot és ebből számítja a maradékot. Ezzel elkerülhetjük azt, hogy a maxi sportszelet időközben becsusszanjon a gatyánkba. De ettől függetlenül a kalkulációnak kuka, de viszont jól megoldhattuk a feladatot, hiszen megérkeztünk valahogy a célállomásunkra. Feltételezzük, hogy valamelyik a két opció közül megvolt nekik ( rengeteg benya, vagy átfolyásmérő)

Amit viszont nem értek – ez a harmadik variáció-  hogy valaki miért erőlteti a leszállást egy olyan légijárművel, ami nincs kész a leszállásra. Ennek a kérdésnek gyökere mindig kiképzésben keresendő. Nagyon sokan azt gondolják, hogy a kisgépes repülés egy egyszerű műfaj. Igen annak tűnik, hisz a repülőben nincs annyi a kapcsoló, mint egy 737-ben, nem olyan bonyolult a papírmunka, és az ellenőrzés is sokkal felületesebb, lehet lazázni, meg jaszkarizni.
Hát most szólok, aki ezt így gondolja, az tévedésben van. Az aerodinamika, a fizika, a szabályok, az előkészítés, és részben a papírmunka azonos tud lenni. Most nem akarok belemenni a bonyolult részletekbe, csak egy dologra szeretnék kitérni. Ez pedig nem más, mint annak a megítélése, hogy végre tudjuk -e hajtani a leszállást, vagy sem. Továbbmegyünk egy új körre, vagy sem. A veszély nem szól előre. Jeleket ad, ezeket tudni kell értelmezni és ezek alapján dönteni.

A LESZÁLLÁS MINT OPCIÓ

A nagygépes világban, –de a kisgépesben is– fel kell állítani azokat határokat, ahol meghozzuk a döntéseinket a repülés folytatását illetően. Ilyen például, a  felszállás közben az, amikor döntünk arról hogy nem szállunk fel mert gyengén gyorsul a repülőgép. Vagy éppen ilyen helyzet, ha felszállás után megáll a motor, akkor előre megyünk vagy visszafordulunk, vagy éppen az, hogy a megközelítés közben eldöntjük azt, hogy folytatjuk-e a leszállást vagy éppen átstartolunk….vagy összetörjük repülőt. Az utóbbi időben erre is volt példa.

Amiről most beszélek nem az a pont ahol a leszállásról szóló döntést hozzuk meg, MÉG NEM az úgynevezett elhatározási magasság. VFR repülésben, olyan egzakt elhatározási magasság mint olyan, nem igazán létezik illetve a határok egy picit elmosódnak. Irányított légtérben, és/vagy műszeres repülés esetén sokkal szigorúbbak a szabályok

Az elhatározási magasság előtt van még pont egy gát, egy fék, egy utolsó mentőöv a rendszerben, ahol, ha nem teljesülnek bizonyos feltételek akkor nagy eséllyel nem sikerül a leszállás biztonságban, ezért ott és akkor dönteni kell az átstartolásról. Ez a pont egy olyan magassághoz kötött pillanat, amikor meg kell azt vizsgálni, hogy a repülőgép mozgási pályája, sebessége, bólintási szöge, magassága, egyenletes és stabil-e. Ez olyan 500 láb AGL körül magasság szokott lenni. Lehet alacsonyabban is, ezt az üzemeltető, gyártó vagy akár a tulajdonos fixálhatja magának és később ehhez tartva magát, hajtja végre a repüléseit. Ha ezen a ponton a repülőgép sebessége, magassága és mozgási pályája „jó helyen” van, akkor mondhatjuk, hogy stabil a megközelítés. Ha ez nem áll fenn, akkor onnan el kell menni, nem szabad folytatni, ERŐLTETNI a leszállást.  Ezt a döntési képességet a kiképzés során, akár „fizikai fölénnyel 🙂 ” kell a növendékbe beletáplálni, hogy tudja melyek azok a pontok, ahogy gondolkodás nélkül át kell hogy startoljon. A megközelítéseket addig kell gyakoroltatni, ameddig a növendék készségszinten nem tudja azt eldönteni, hogy a repülőgép stabil vagy nem stabil a leszálláshoz. Emellett léteznek még olyan egyéb helyzetek, amikor az átstartolást végre kell hajtani. Ez nem azt jelenti, hogy ha folytatjuk akkor nem lehet megoldani, de az az adott helyzetek folytatásával élesítettük a “szappanos deszkát” amin nagyon nagyot lehet esni. Magyarán: kódoljuk magunkak a veszélyt. Melyek ezek a helyzetek összefoglalva:

1. Amikor az előtted levő légijármű, vagy jármű nem hagyta el a pályát. Ez ugyan nem aerodinamikai probléma, inkább fizikai és jogi. Kemény lesz a találkozás mind a másik géppel, mind a hatóságokkal utána. Ergo ÁTSTART
2. Amikor valamilyen szélnyíráshoz hasonló helyzetbe kerülsz: ÁTSTART
   A szélnyírás nem más, mint a szél irányának és sebességének hirtelen megváltozása. Ez az egyszerű elsodródástól kezdve a tervezett siklópálya alá vagy fölé kerülést eredményezheti
3. Amikor a szolgálat, vagy valaki más rád szól és utasít, hogy startolj át: ÁTSTART

Igaz, ha ez nem irányított légtér, de ilyen utasítást akkor sem szabad mérlegelni és nem azon fennakadni, hogy itt ne adjanak utasításokat. Lehet valaki valamit máshogy lát, mint te ott. Át kell startolni, meg kell nyugodni és újra behelyezkedni. Leszállás után meg lehet vitatni a dolgot.

4. Nem stabil a megközelítés a pilóta szemszögéből: ÁTSTART
   Ha le akarnám egyszerűsíteni, akkor azt mondanám, hogy a repülőgép nem azon a pályán van, ahol szeretnénk, hogy legyen. Akkor mondhatjuk stabilnak a megközelítést, ha:

• a repülőgép gép orra a leszállási pont elé mutat olyan módon, hogy:
• a repülőgép sebessége +5/- 0 csomó az előírt sebességhez képest és gép ki van trimmelve az adott sebességhez
• a repülőgép leszállási konfigurációban van
• landing chechlist végrehajtva
  

5. Keményebb leszállás utáni elpattanás: nagyon ÁTSTART
   
   
6. Elpattanást követő, erősödő oszcilláció (porpoising), kezdő szinten : ÁTSTART
   Itt látható egy rosszul korrigált leszállás Piper porpoising 
7. Ha a végső egyenesre fordulás során jelentősen elsodródunk a hátszél miatt: ÁTSTART
8. Ha leszállás során, jelentősen túllebegünk a leszállómező szakaszán: ÁTSTART!  Ennek fő oka nem stabil megközelítés, a final-on jelentősebb sebesség többlet lehet, vagy az, hogy nem tartottuk a bólintási szöget állandóan…aminek a következménye a sebesség növekmény. A sebbesség növekmény extra pályahasználat. Extra pályahasználat= barátkozás a kukoricatáblával.
9. Ha nincs elvégezve a leszállás előtti ellenőrző lista és/vagy nem vagyunk a leszálláshoz konfigurálva: nagyon ÁTSTART
10. Amikor nem érezzük magunkat komfortosan a leszálláshoz. Amikor valami azt súgja, hogy valami nem stimmel: ÁTSTART

Ha a fentiek alapján az átstartolást elmulasztjuk, akkor előfordulhat az, ami mostanság egy Pest közeli repülőtéren történt, hogy a szépen rendbe rakott Cessna hosszú métereken, üvöltő motorral gyalulta a betont a légcsavarjával. ( 5. pont) Ebben az esetben is valószínűleg nagy sebességgel ért földet és leszállásból elpattant. Az elpattanás, előfordul. Két módon lehet korrigálni. Vagy megtartjuk a gép orrát, és gázzal visszavezettük a földhöz, vagy az elpattanásból, gázt adunk és azonnal átstartolunk. Az utóbbi kezdőknek ajánlott, mert az elpattanás okozta meglepetés és a pálya végének közeledte nagyon hamar erőltetést okozhat. Hasonló történhetett itt is, amikor a gép a szemtanúk szerint légcsavarral a földnek, negatív bólintási szöggel ért oda. A légcsavar meggörbült, a motor valószínű megsérült, de az biztos, hogy mint a Lycoming, mind a Continental szigorú ellenőrzéseket és cseréket ír elő motoron.

Itt valószínű az, hogy pilóta, eldöntötte azt, hogy leszáll. Commited to land. Meg sem fordult a fejében hogy átstartoljon, vagy ha igen, azt nem jól hajtotta végre. De döntse majd ezt el a független szakértői vizsgálat.

Hasonló Commited to Land esemény volt a szomorú, de viszonylag szerencsés Bergamo-i eset is. (7. pont) Itt egy magyarországi üzemeltető B737-esének a személyzete döntött úgy, hogy mindenképpen leszállnak. Sajnos ez a mondat a hangrögzítőn is elhangzik és ennek lett az eredménye az, ami történt. A gép nagyon durván túlszaladt a leszállópályán. A személyzet súlyosan sérült, a gép összetört.

Másik ilyen csúnya eset volt a Fedex MD-11-esének Tokio Narita-i leszállása. Ott az első elpattanás után azonnal át kellett volna startolni, de a hátsó kamera felvételből látszik, hogy a személyzet valamilyen oknál fogva, hatalmasat belenyomott a kormányokba. Ezt az főtartó nem tolerálta és bal szárny főtartója tőben eltört. (5. pont)

A képen már látszik a repülőgép megcsételődött sorsa. Ilyen alacsonyan sem kisgép sem nagy gép sem tolerálja az orrkerékre szállást. A  gép összetört, kiégett a személyzet életét vesztette.

 

 

Nagyon ritka a repülésben a commited to land szituáció. Vannak olyan meghibásodások adott géptípusokon, hogy amikor megkezdjük a leszállást akkor azt olyan módon kell kivitelzni,, hogy tudjuk azt, onnan nem lesz visszaút. Ilyen pl a B747-es 2 motoros bejövetele. Itt annyira határon van a tolóerő tartalék, hogy csak akkor szabad nekikezdeni a leszállásnak, ha szinte biztosak vagyunk abban, hogy nem kell átstartolni. Ha futót nyitunk, akkor eldöntöttnek kell venni azt, hogy leszállunk. Erre hívja fel a figyelmünket a checklist.

Különösen igaz ez akkor, amikor a két működő motor egy oldalon van. Ugyanis ilyenkor a gép hossztengelye és haladási iránya jelentős szöget zár be egymáshoz képest. Ilyenkor egy átstartolás esetén egy futó behúzás, kritikus lehet, mert a behúzáskor kinyíló futómű aknaajtók akkora légellenállást okoznak, hogy a gép, a minimális kormányozhatósági sebesség alá kerül, aminek hatására a nagy dög a hátára fordul. A 747 checklistje egyértelműsíti, csak akkor szálljunk le, ha tudjuk, hogy nem fogunk átstartolni.

Összefoglalva, a repüléseink során folyamatos döntésekre vagyunk kényszerítve. Ezek az egyedüli felelőse, ha már elindult a motor, mi vagyunk, legyünk  akár növendékek, vagy szakszós pilóták. A képzés során fontos megtanulnunk azokat az a szabályokat, amelyek később a döntések előkészítésében segítségünkre lehetnek. Higgyünk a jeleknek, alkalmazzuk a tanultakat és ha valami nagyon kényelmetlent érzünk akkor ne menjünk bele ismeretlen helyzetekbe, bátran startoljunk át, hogy el tudjuk mesélni, hogy hoztunk egy ilyen döntést- 

Szüle Zsolt
Kiképzésvezető
Capt B747
Airwin Aviator School