Casablanca

A FELVEZETÉS

Tegnap a beosztási ciklusom utolsó napjaként sikerült egy eddig még nem repült, szép útvonalat teljesíteni Baku-Casablanca szakaszon. 

Arra gondoltam, hogy pár sorban elmesélném a repülést, és igazából azt protokollt, ami körülötte van. Megpróbálom bemutatni azt, amit kevesen látnak és amibe kevesen gondolnak bele, hogy ez a munka nemcsak a vonulásról és a fellegek közötti repkedésről, hanem rengeteg csapdáról, fáradtságról és odafigyelésről is szól.

A cikkben megpróbálok rávilágítani azokra a párhuzamokra, amelyek a kisgépes repülési világban is léteznek, így a tanulás első lépéseiként már a fegyelmezett és profi hozzáállás irányába tudunk orientálódni. A rutinos felkészülés elemei szintúgy megjelennek már a kisgépes repülésben is. Ha ezeket kezdőként napi gyakorlattá tesszük nemcsak, hogy sokkal biztonságosabban és magabiztosabban fogunk repülni, hanem akaratlanul is példát mutatunk másoknak is. Emellett sokkal hamarabb megjön az önbizalom, hogy átléphessük az országhatárt és felfedezzük azt, amiért megtanultunk repülőgépet vezetni.

Szóval Casablanca. Szeretem a helyet, sokat jártam arrafelé, ugyanis az előző életemben (B737), a JetairFly színeiben jártam Marokkó szinte összes repülőterén, így Casablancában is. 

Casablanca egy könnyen navigálható, jól felműszerezett repülőtér, felkészült irányítószolgálattal. A tengerpart közeli repülőtér lévén, hajlamos a ködösödésre, főleg ősszel, reggel és este a jellemző. A város maga kellemes, tiszta, az emberek kedvesek. Szép épületek jellemzik, Afrikához mérten modern infrastruktúrával rendelkezik mindenhol, erősen érződik az európai behatás. 

A járat, amit teljesítünk, egy igen hosszú rotáció része. A gép elindul Bakuból, kirak/felrak Casablancában, majd megy tovább SanPauloba, Brazíliába. Onnan irány Quito- Equador, majd “Welcome to Miami “, majd Frankfurt Hahn következik és a végén Baku a végállomás.

Mondhatnám, hogy minden páros villanyoszlopnál megállunk :). Ilyen rotáción még nem voltam. A személyzetnek ez nagyon hosszú, lévén ők nagyjából 10-12 napot mennek “előre irányba”. Természetesen, jár a kötelező pihenőidő, ezért 3-5 napot töltenek Brazíliában és 3-5 napot Miamiban függően attól, hogy mikor indul a következő járat Bakuból. Ezen a járaton én Casablancában-ban kiszállok. Ennek több oka is van. Egyrészt még nincs meg a céges Észak-Atlanti kibocsátó repülésem (azóta meglett) , másrészt, megyek haza. Az óceáni kibocsátó repülés egy formaság, mivel én már legalább 50x mentem oda-vissza a végtelen kékség felett, de mivel a képzés része, ezért meg kell csinálni egy oktatóval. A Cégben jelenleg B777 láz van, így minden helyi oktató vagy ott tanul, vagy azon oktat, vagy ennek a variációt csinálja :). 

Nos, az út Marokkóba 6 óra 30 percre van tervezve és 121.6 tonna üzemanyagot viszünk magunkkal és ehhez még nagyjából 90 tonna árú társul. A gép a maximális felszállósúly közelében volt így is, ezért úgy döntöttem, hogy maximális teljesítménnyel szállunk fel. Ezt egyébként a Boeing-os alkalmazási is alátámasztotta. Felszállás előtt minden esetben kiszámoljuk azt, hogy egy hajtómű meghibásodása esetén, mi az a súly, amivel még fel tudunk szállni. 

Pilótaként ketten mentünk a járatra, egy nálam jóval idősebb német kollégával, nevezzük Axelnek. Axel is olyan volt, mint Szergej, a nálam szintén jóval, de még lehet Axelnél is idősebb orosz másodpilóta. Mindkettőjük jellegzetessége az, hogy mindent is mindennél jobban tudnak és ennek hangot is szeretnek adni. Axel finoman, Szergej, mint a nevéről elnevezett M62-es dízel-elektromos mozdony. Keményen. 

Jellemzően mindketten úgy szavalják, -az egyébként felolvasandó- checklisteket, mint Petőfi a Nemzeti Dalt 1848 márciusában anno. Összességében kezelhető mind a két kollega, vannak fogások, amelyekkel le lehet fektetni, -a repülés elején- hogy ki a kakas a szemétdombon.  Ugyan ennek ellenére múltkor Szergej addig cimbalmozott a felső panelen, hogy sikerült légkondi nélkül felszállni és emelkedni 10000 lábig. Mivel ott már kezdett fura idő lenni a kabinban, picit jobban körülnéztem és egy hangos “Ityi na huj” SWITCH THE PACKS ON NOW (légkondi) felkiáltással sikerült megúszni a CABIN ALTITUDE WARNING-ot. Ehhez persze az is kellett, hogy egy határozott ZeroG manőverrel átnyomjam a gépet vízszintesbe. Ez olyan jól sikerült, hogy éppen a kávéfőzéshez készülődő loadmaster, nem lábával jött be a kabinba megkérdezni, hogy köll-e kávé, hanem belibegett mint Farkas Bertalan a Saljut-6 űrállomáson 🙂 1981-ben.  Ez persze csak képletesen, barátként tisztelve Tábornok Urat!

Szóval vissza a kellemesnek ígérkező járathoz. A tervek szerint elrepülünk Baku – Grúzia- Törökország (Isztanbul)- Görögország (Szaloniki) – Olaszország (Etna) – és Afrika, ott Algéria és Marokkó felett. Látványos geográfiai elemek, szép fények jellemzik az utat. 

A PREFLIGHT
Ennél a cégnél az indulás, egy számomra korábban nem tapasztalt, teljesen ismeretlen káosz management. Biztos vagyok benne, hogy minket nem azért vettek ide, mert jó pilóták vagyunk, hanem azért, mert rugalmas, bőröndből élni tudó, minden testhelyzetben aludni képes, egyébként a 747-hez jól értő lények vagyunk.

Emellett nem akarunk hazamenni és ha otthon is vagyunk, akkor szívesen visszajövünk azonnal dolgozni. De erről majd később.

A járat előkészítés itt úgy zajlik, hogy amikor megérkezünk a géphez, az elsőtiszt felmegy fülkébe és elkezdi a kabin átvételt majd beül a helyére, leveszi az ATIS-t (a polcról :)), bekalapálja az FMC-be az útvonalat, lekéri vagy beírja a szeleket és várja, hogy a kapitánya visszaérkezzen a 453 méteres fitnesz túrájáról a Dög alól. 

Ennél a cégnél körbejárásos rituálé mindig a kapitányé. Ennek számtalan oka van, de leginkább az, hogy bíznak a kapitány tapasztalatában és abban tényben, hogy mindent is észrevesz a gép alatt és körül. 

Múltkor például, a gép nem a karbantartásról jött és nem volt a futórögzítő tüske behelyezve. A tüske célja, hogy a karbantartáson levő repülőn még véletlen se húzzák be a futót a földön. Hősünk észrevette, a nem bedugott öt, egyenként fél méteres vörös zászlóval nem felszerelt és nem bedugott futómű tüskét, és felszállás után nem kellett 50 tonna kerozint kibocsátani azért, hogy ne szálljanak vissza. 

No ezért kell alaposan körbejárni. A cég egyébként kidolgozott egy módszert a jövőre nézve, elkerülendő hasonló helyzeteket. A hangárban dolgozó szakemberek javaslatára, az irodában készítettek, két darab vörös hátterű, laminált A3-as lapot, amit kitesznek még a hangárban a fülkébe, hogy leendő a pilóta szemét kiverje a felirat, hogy vigyázz te kis butus 🙂 a tüske be van dugva. És ez nem vicc. De ettől függetlenül a gép körül settenkedő szerelő feladata is a “gear-pin” állapotának tisztázása. Ezt a gép indításakor, a pilóta-szerelő párbeszédben megerősíti a cockpitnak. 

Szóval, körbejártam a gépet, ilyenkor megnézem a tankolást, napszaknak megfelelő köszöntéssel (ha éppen tudom az aktuális napszakot) üdvözlöm az embereket a gép körül és ha meleg van éppen, akkor mindig van nálam 1-2 üveg víz, amit oda tudok nekik adni iszogatni. Ezzel a mosolyon kívül, egy kis munkagyorsítást is el tudok érni.   

Visszatérve a fülkébe, ilyenkor még a vihar előtti csend uralkodik. Axel precízen kalapálja gombokat az FMC-n, én átveszem a Cateringet, ellenőrzöm, hogy a kis exorosz csokoládék megvannak-e és elengedem a cateringest.

Ellenőrzöm a budit, a szemetest, az oxigénpalackokat, a mentőberendezések állapotát, a palackok érvényességét.

A fülkében jön a balta, megnézem a kesztyűt, a mentőberendezés sértetlenségét és a vészkijárati nyílás zárt helyzetét.

Utolsó lépésként megnézem, hogy megvan-e a speciális hőálló táska, amit akkor használunk, ha bármelyik IPAD megvadul és túlhevül. Ebben a táskában LiPo tűz elfojtható. 
Bemegyek a helyemre és szépen felveszem a közös felkészülés fonalát. Megnézem, hogy érvényes-e a navigációs adatbázis, frissítve van-e az elektronikus checklist, Ellenőrzöm az útvonal dokumentációt, összevetem a repülési tervet és IPAD-ban levő útvonallal és FMC-be betöltöttel. Előveszem a gépkönyvet, ellenőrzöm az utolsó hat repülés bejegyzéseit, ellenőrzöm, hogy a 24 és a 48 órás ápolás nem jár-e le menet közben és az elengedett hibalistát átolvasom.

Ha van ugynevezett elengedett hiba, akkor megnézem azt, hogy ez hogyan befolyásolja a normál üzemelést, kell-e valamit máshogy csinálni a repülés alatt, mint a standard.


Ha ez megvan, akkor jön az én oldalam és “flow”. Ellenőrzöm a kapcsolók alapállapotát, ha valami nincs a helyére kapcsolva, akkor beállítom, illetve, ha gyanús valami, akkor hívom a szerelőt, és megkérdem van-e valami oka annak, hogy egy adott kapcsoló máshogy áll.



Ilyenkor a céges protokoll szerint párhuzamosan dolgozunk, majd eljön a pillanat, amikor a végére érek. Na ekkor megkérdezem a mellettem ülőt, hogy “Axel, bist Du fertig order was? Ezzel is arra ösztönözve a másikat, hogy eljött az együtt dolgozás ideje. Ezt nagyjából indulás mínusz 40 percnél szoktam megkérdezni, mert ilyenkor van még kb 20 perc nyugalmunk. Mindjárt kiderül, hogy miért.


Innentől nagyjából húsz nyugodt percünk van arra, hogy: 

• összeolvassuk a repülési tervet, és kiszűrjük a beviteli hibákat
• elszavaljunk bocsánat felolvassuk a PREFLIGHT Checklistet, 
• átnézzük az időjárást, 
• összehasonlítjuk az előzetes terhelési kalkulációt, ami alapján döntünk a használatos pályáról (ha több van), 
• valamint ilyenkor tartjuk a normál és vészhelyzeti brifinget.   

Ezzel nagyjából el is megy a 20 perc…. Innetől kezdve folyamatosan hömpölyögnek ki és be az emberek a fülkébe, akiről nem mindig tudod, hogy kicsoda.

Ilyenkor mindig megkérdezem, ki vagy te és mit szeretnél. Mutatkozzál be szépen illedelmesen és mondd el mit szeretnél :). Jellemzően nincs rajtuk egyenruha, mert ha pl. saját szerelő, akkor már civilben van és nem lóg a nyakában semmi ID kártya. Függően attól, hogy milyen az idő odakint, vagy úgy néz ki, mint aki a strandról jött, vagy a hüttéből :). 
(Egyébként már említettem, hogy teherszállító repülésnél sokszor öltözünk át a hosszú utakon. Ezt általában 10000 láb felett tesszük meg vagy illik megtenni. Viszont minél keletebbre megyünk “légitársaságilag” (egy bizonyos pontig), annál gyorsabban történik ez az egész. Itt Bakuban, még az is elképzelhető, hogy a létra alján egy egyenruhás pilóta indul meg felfele a fülke irányába, mire felér, már tyeplakiban és klaffogós papucsban van. Marha slamposan tudnak kinézni.) 

Általában én is át szoktam öltözni, de ezt már csak a levegőben teszem. Egyrészt, ha vissza kell fordulni akkor szarul néz ki a rövidnadrágos pilóta a gépajtóban, másrészt a cég komolyságára is jellemzően hat a személyzet jó megjelenése.

Erre egy nagyon jó eset volt az, amikor anno Kovács Ferenc -Isten nyugosztalja- ex Malév CEO, Malév Cargo alapító később, többek között ABC Cargo regionális igazgató vezetésével AirBrigde Cargo nyitójárat ünneplésre készültünk 2018-ban. Ferihegy T1, parádé, csokoládé, süti, légtáncos, beszéd, közös fotózás, szóval volt minden. Az összes vendég kapott SRA belépési engedélyt és a gépet kint vártuk az előtéren. Pomponos csajok, olló a bársony párnán, díszszalag átvágás, szóval volt itt minden kérem. 


Jön a repcsi, tűzoltó vízapuval várja, begurul, lépcső odatol, sajtó, fotó, video, majd kinyílik a gépajtó és egy begyógyult szemű szerelő, melegítőben, papucsban nézett ki a fejéből, miközben lent a fél management és a meghívottak puccban feszített.  
Vicces volt. Zárójel bezárva…

Íme egy tipikus példa: Beront a kabinba egy szerelőnek kinéző csávó: Captain lehúzhatjuk a külső áramforrást???NEEEE, mert még indítjuk a segédhajtóművet. 
lyenkor igyekezni kell indítani, mert sokszor van úgy, hogy hatalmas izvinyite pázsálujszta kifejezéssel, de engedély nélkül sötétbe borítja a repülőgépet, mivelkicibálja mindkét villásdugót a gép oldalából.  Jellemzően ez a szerelő- segédhajtómű verseny. Ha hamarabb beindul a segédhajtómű, akkor megússzuk a sötétséget. Na jó, nem mindig van így. Aztán jön rakodás vezető, nevezzük LoadMasternek. Hozza Cargo Manifesztet, a doksit, amelyen listázva van a szállított árú. Utána hozza a veszélyes árú formanyomtatványt, ahol látom azt, hogy mit is viszek igazából ami veszélyes és az hol van a gépben, illetve milyen hatással van a repülésre, ha berottyan a cucc. Őszintén? Van egy pár árú, amivel nem sok esély van. A többi az túlélhető. Lehet nyakig ülünk a sárga festékben és az acetonban, de azzal még le tudunk szállni.

Aztán jön a szerelő, és kéri, hogy adjam neki oda az aláírt gépkönyvet, hogy átvettem a gépet. Szinte egy időben jön a security-s srác, hogy írjam alá a security sheet-et, miközben EOBT-15 perckor megjön a loadsheet. Na ilyenkor kellene a legnagyobb nyugalomnak lenni, de ekkor hatalmas SalemAlejkummal megjön a vámos, aki az útlevelet kéri. Neki jellemzően akkor tányérsapkája van, hogy ha esetleg leszerelne és megkapná a sapkáját, akkor elmehetne heliportnak.

Mi, amikor felvesszük a munkát, akkor nem megyünk az útlevél kezeléshez, hanem közvetlen a géphez jövünk és minket a gépen engednek ki az országból. Jön a hatalmas tányérsapkás jampi, hozza a varázs táskáját, kinyitja és szerintem az amerikai elnök atomkofferjában nincs ennyiféle kütyü, ami mindenféle rendszerekhez csatlakozik. Tény, hogy szerintem akár atomháborút is indíthatna belőle. Ő nem vakon dolgozik, látni akar minket, tehát a munkát EOBT-12 perckor -kor abba kell hagyni és ki kell menni megmutatni magunkat egy kicsit. Vissza a fülkébe, miközben az embereket próbálod leterelni az emeletről. 

A papírokat elrendezzük és nekikezdünk a laodsheet FMC-be való bevitelének. Ez azt jelenti, hogy a gép súlyát, súlypontját bevisszük a gép compjuterébe, és az IPAD-ban levő, un performance kalkulátorba.

Boeing Performance Tool

Ez az applikáció kiszámítja nekünk a felszálló teljesítményt, a sebességeket, a gép súlypont beállítását és megadja nekünk a menekülési útvonalat az adott repülőtérre hajtóműhiba esetére. Ez az egyik legkritikusabb fázisa az előkészítésének, mert itt nagyot lehet hibázni, ha kapkodunk. Ilyenkor ezt úgy csináljuk, hogy a kapitány olvassa az aktuális súlyt a loadsheetről (ez a végleges súly és súlypont helyzetet tartalmazó okirat), a másodpilóta pedig beviszi a gépbe. Eközben mindketten ellenőrizzük azt, hogy repülési tervben levő kalkulációban is “hasonló” súly volt-e, mint amit a gépbe tettek.  Ez azért létfontosságú, mert a súlytól JELENTŐSEN függ az üzemanyag fogyasztás és a tankolási igény. A képlet egyszerű: Több súly, több kerozin. 3 hete volt egy eset, hogy a drága kollega, ezt elnézte és a Hongkong-Baku egyébként direkt útvonalon meglátogatta Taskentet egy kis hajtóanyagért. Azóta lett szóbeszéd a briefing közben, hogy a kerozin Taskentig biztos elég lesz :). Ez még a jobbik dolog, de kevés tolóerővel nekifutni és fél pályánál erre rájönni, az nagyon kellemetlen, mert ott eltitkolni, hogy elszámoltuk az nem profi munka :). 

Nagy valószínűséggel hatalmas lyukat húzunk a gép törzsére, miközben a feneke leér.  Rosszabbik esetben leszaladunk a pályáról. A 747 annyira nehéz gép, hogy ha fél pályáig kevesebb tolóerővel gyorsítunk, mint kellett volna egyébként, akkor onnan hiába toljuk fel a gázt a műszerfalig, biztosan nem fogunk tudni felszállni. Egy dolog biztos, hogy a taskenti eset miatt kollégánknak ugrott az idei üzemanyag prémiuma.

Ha megvan FMC programozása, akkor a leglényegesebb paramétereket, mint például az emelkedő sebesség, kezdeti irány és a kezdeti magasság, beállítom a robotpilóta kezelő paneljába.

Általában ekkor toppan be a szerelő, a kérdéssel, hogy “Keptén, zárhatom az ajtót? “ Az ajtó bezárása egy jogi pont a repülés végrehajtása során. Onnantól, minden felelősség a kapitányra száll, gyakorlatilag mozdulni nem lehet a gépen a tudtom nélkül.

Hátranézek, zárhatod! Mindeközben próbálunk a haladni a flow-val és nem kihagyni semmit sem. Minden a helyén, ajtó záródik, én kipattanok a helyemből egy üveg vízért. Benézek a hátsó kabinba tök spontán, ekkor látom, hogy ott pöffeszkedik a “tányérsapkás kollega”. Kérdezem a szerelőt, “Bu ne? “Ez mi? Jön a válasz, “o sorry keptén, még szappant várok a mosdóba, mondták már úton van”, addig a tányérsapkás itt jól elvan. Ezzel csak az a baj, hogy a szerelő információja alapján, én kértem a pushback engedélyt, de a gépajtó még nyitva, a lépcső odatámasztva és rajtam meg röhög a fél reptér :). Odakiáltok Axelnek, hogy langsam bitte és a nagy tányérsapkás kollégát illedelmesen megkérem, hogy távozzon. Nagyon kell vigyázni, hogy nehogy úgy járjak, mint a Travel Service korai stádiumában (2001) jártunk a kapitányommal Palma de Mallorcán. Ott ugyanis az történt, hogy kiszállítás után, hátsó konyhából siet előre a helyi rampás és mondja, hogy nem ért valamit. Szerinte, egyel több crew van hátul, mint kellene, ráadásul valami játszóruha van rajta. Nézünk hátra hökkenten, mint a lőtt medve, és látjuk ám, hogy ott van a gépen pesti rampásunk nevezzük Sanyinak. Hát ő véletlenül fennmaradt :), nem nagyon vette észre, hogy hirtelen elindult a gép :).  Sanyit ahogy elvittük Palma-ra, úgy haza is hoztuk, de ez egy nagyon kellemetlen helyzet volt.  Ilyenkor a külföldi repülőtéri hatóság, a kapitányt, majd utána a céget eléggé meghurcolja, ugyanis alapvető repülésbiztonsági hiányosságokat vet ez fel. Azóta sokat változott a rendszer a cégnél, ma már ez egyik vezető chartercég Európában, ilyenek nem fordulnak elő. 


EOBT-5 perc, kifújjuk magunkat, rendet teszünk a fülkében, felvesszük a hátunkra a repülőt (vállheveder) és meghívjuk un. Intercom-on a földi szerelőt, aki hozzá van csatolva a gép belső telefon rendszeréhez és azt mondjuk: Flight Deck to Ground! 

Ha kiváncsi vagy hogyan csináljuk ezt a gyakorlatban, akkor látogass el hozzánk és élőben megmutatjuk a megszólalásig hasonló B747-400 gyakorló berendezésen a pilóták munkáját. Kattints a képre további információhoz!