A HÍR
Túl vagyunk megint egy repülőeseményen.
A tények röviden: Egy gödöllői illetőségű Cessna 150J típusú repülőgép, amely Ferihegyen végzett gyakorló repüléseket, a motor meghibásodása miatt terepre szállt. A leszállás során személyi sérülés nem történt, a képek alapján a gép orrfutója kitört, légcsavar sérült. Ennyi a hír.
A repülőgép maga, egy nagyon bevált kiképző repülőgép, amely pár éve került be Dunakeszire a németországi Finow városából és kezdte meg a magyar életét. A repülő nem olyan régen, egy engedélyhez kötött átépítésen ment keresztül, amely során egy takarékos és a korábbinál modernebb ROTAX 912 S3 motorral lett felszerelve. Ez gyakori ezen típusoknál, így lehetőség van a képzéseket kedvezőbb áron nyújtani a repülni vágyóknak.
Ami fontos és lényeges a látottak alapján, hogy a gép főfutóra érhetett földet, majd talpon maradt a puha talajban és vélhetően, amikor elfogyott a magassági kormány jótékony hatása, az orrfutó földet ért, majd az a puha talajban elakadt és kitört.
Tökéletesnek is nevezhető leszállás a helyzethez képest, hiszen a személyzet épségben hagyta el a repülőgépet, a gépben keletkező kárt és javítást majd a Casco biztosítás fizeti. Gyakorlatilag ennyi, mehetünk is tovább, viszont erről az eseményről azért érdemes már most beszélgetni, mert nagyon sok hasznos információ szűrhető ki belőle.
A feladatot sikerrel végrehajtó személyzet joggal örülhet, mert személyi sérülés nem történt, a gép látszólag javítható maradt és ami lényeges, hogy már most, jó dolgokat is meg lehet állapítani a vizsgálat előtt. Ezek olyan apró dolgok, amiből egyértelműen tanulhat a felnövekvő generáció. A pontos okokat, majd Hatóságok szakértők bevonásával fogják megállapítani. Remélem kapunk onnan is visszajelzéseket.
HÁTTÉRINFORMÁCIÓ
A pilóta a képzése és a karrierje során megkapja a tréninget arra is, hogy amikor majd egyszer..valamikor megáll a motor, akkor azt a helyzetet a legjobb tudása szerint oldja meg. Sokunknak csak a tréning során van hajtóműhiba, de igazi megmérettetés az, amikor az pilóta egy ilyen valós, éles helyzetből a legjobb módon kerül ki. Amikor egymotoros gépen repülünk, a repülési örömök mellet, folyamatosan figyelünk kell arra is, hogy amennyiben a motorunk meghibásodik, akkor hova és hogyan tudunk leszállni majd a lehető legnagyobb biztonsággal . Ez egyfajta adrenalin löket számunkra, különösen akkor, amikor bekövetkezik a motorhiba. Ilyenkor, a korábban megbeszélték és tanultak alapján tevékenykedünk. Igazi megmérettetés ez nekünk, mert itt alkalmazhatjuk először azt, amit a vészhelyzeti képzés során megtanultunk. Igazából, itt nagyon hamar felnövünk és megtanuljuk tisztelni a fizikát és az aerodinamikát. Nagygépes pilótaként fél évente gyakoroljuk ezt szimulátoron, de így is tud meglepetéseket okozni egy motorhiba. Kisgépes pilótaként, néha magam gyakorlom oktató segítségével az ilyen helyzetet a saját gépemen.
A PROBLÉMA MEGOLDÁSA
Csukjuk be a szemünket és gondoljuk bele egy pillanatra abba a helyzetbe, hogy éppen mi repülünk éppen ezzel a géppel.. Békésen gyakorlunk a kis takarékos Cessna-val Ferihegyen, nyomjuk a RNP és ILS megközelítéseket, amikor 2000 láb magasságon a tengerszint felett, (a talaj felett csak 1500 láb magasan ) a kis takarékos rottyan egyet és megáll. Ott áll előtted a sróf, megszűnik a motorhang és a gép leadja az orrát.
A hátralevő idő a talajig kevesebb mint 2 perc !
Legelső az, hogy túl kell lendülnünk az un “meglepetés okozta sokkon”, amikor leblokkolódunk attól amit látunk.
Az ilyen helyzeteknél a meglepetés fator nagyon sok hasznos másodpercet tud elvenni a hátralevő időből. Ezt teljesen természetes emberi reakció, fontos, hogy elkerüljük azt, hogy egy valamire fókuszálunk és ezzel hasznos időt veszítünk. Fel kell mérnünk azonnal, hogy mennyi időnk maradt :
EZ AZ EGYIK LEGFONTOSABB !
Mi ebben az esetben két perccel kezdtük, de ha magasabban megyünk az időfaktor kedvezőbb.
A hátralevő idő 1 perc 45 másodperc függően attól, hogy mennyire lett úrrá rajtunk az ijedtség.
Ezek után ellenőriznünk kell azt, hogy a motor újraindításának a feltételi megvannak-e ? Fejből megtesszük a lépéseket ahhoz, hogy a motort újraindítsuk. Emellett párhuzamosan az optimális siklósebességre csökkentjük a gép sebességét, amivel azonnal időt nyerünk.
Mennyi ez? Ugye? Ott és akkor hirtelen nehezen jönnek meg a számos. 45 csomó? 60 csomó? Mérföld? Fékszárnnyal?
A motor nem indul, több esély nincs. Földet fogunk érni. Cél, hogy repülő stabilan biztonsággal a levegőben maradjon és előkészítsük a gépet a földet éréshez.
A hátralévő idő 1 perc 30 másodperc.
Ha ez megvan, akkor jön a terep keresése, vagy a korábban már kiszemelt helyre való fordulás. Ha ezzel is megvagyunk és csak ekkor, nyomás tájékoztatni az ATS egységet, a VÉSZHELYZETRŐL, a HELYZETÜNKRŐL és a SZÁNDÉKRÓL. Egyszerűbb a helyzet, ha radarfedésben vagyunk, mert ha van időnk még egy 7700-ás XPDR kódot is nyomhatunk, így ők pontosabban látják a helyünket. (Ha ketten vagyunk, a feladatot lehet delegálni a másik pilótának, ha van adógomb a jobb oldalon.)
Ha ez megtettük, elkerülendő a hosszas párbeszédet, rögtön megmondhatjuk az irányítónak, hogy várjon, visszahívjuk a többi részlettel, hiszen nekünk az elsődleges feladatunk a repülőgép vezetése és a kiszemelt terep szemmel tartása. Ha mégis kiváncsi lenne az ATS, akkor is nyugodtan lehet mondani hogy STBY, mert lehet, hogy NEKÜNK OTT csak másodperceink vannak a földet érés előtt, míg az irányító a meleg szobában dolgozik. Elnézést a volt kollegáimtól 🙂
A hátralevő idő kevesebb mint egy perc.
A géppel ráfordulunk a leszállóirányra, meggyőződunk hogy nincs vezeték keresztben. A hátralevő idő 30-40 másodperc. A gép 55 csomóval siklik, és percenként 700 lábbal megállíthatatlanul süllyed a talaj felé.
A magasság kevesebb mint 500 láb, a hátralevő idő kb 15 másodperc.
Utolsó közleményként, érdemes még a fedélzeten levők számát megadni (üzemanyag itt annyira már nem fontos) és azt, hogy megkezded a leszállást. Mást ne kérjünk tőle, legfőképpen a repülőgép vezetésbe nem tud segíteni. A mi feladatunk:
Fontos, de ezt minden pilóta tudja, hogy a sebesség az életünk. Ha megáll a motor, lesz egy nagy böszme vitorlázó gépünk. Ha van lehetőségünk, akkor tartsunk extra sebességet – 5 csomóval többet-, hogy amikor a repülőgép a föld közelébe ér, akkor “repülve/vezetve” és ne átesve érjen földet. A repülő teste sok energiát el tud nyelni, amikor odasimul a talajhoz. Ekkora sebességnél ha valami miatt átesne, vagy elakadna az orrfutó, akkor szinte biztos az átfordulás. Nagyon sok hasra szállásos esemény volt már a világban, amelyek során szépen odavezetve a földhöz a repülőt, sokkal kisebb kár keletkezett, mint minimál sebességgel kiszámíthatatlan magasságban átejtve és utána összetörve azt. Szerintem hagyjuk a légcsavart, ne akarjuk vízszintes helyzetbe hozni az önindítóval, arra ott a Casco. A játék az önindítóval extra stressz faktor, miközben próbáljuk vízszintesbe hozni a srófot vízszintesbe állítani az utolsó másodpercekben.
A repülő földet ér és robog a göröngyös talajon, a sebessége csökken, a kormányt hasra húzzuk, miközben meggyőződünk, hogy a benzincsap zárva van. A gép lassul, de ahogy az orrkerék elérte a földet, a gép a pillanat tört része alatt megáll, a futó törik, légcsavar reccsen és csönd van. Nagy csönd. Akkumluátor ki, ajtó nyílik, személyzet szalad.
Az idő elfogyott. Körülbelül 2 percünk volt arra, hogy fejben felépítsük, megtervezzük és kivitelezzük az életünk leszállását.
Amennyiben a földet értünk, mindenképpen hívjuk az illetékes ATS-egységet , illetve bármelyiket akit el tudtok érni. A gép rádió berendezéseit csak akkor javallott használni a földön, ha nincs közvetlen tűzveszély. Az elsődleges kommunikációs eszköz a telefon. A gépben levő ELT (mert ugye legyen ELT) függően a leszálláskor fellépő gyorsulástól, vagy beindul vagy sem.
Érdemes ezt a berendezést utolsó lépésként ON helyzetbe kapcsolni, ezzel is pontosítva a földet érés helyét. Ez segít a kutató mentő egységeknek a megtalálásában.
És még egy dolog. Sokszor mondtam, hogy repülés közben mindig legyünk azon a frekvencián, ahova tartozunk földrajzilag és magasságilag. Itt ez nagyon jól működött, nem is lehetne a CTR-ben repülni úgy, hogy más frekvencián vagyunk.
Sajnos, sokszor előfordul az, -extra kockázatot vállalva iránytó és pilóta- hogy az adott szektor irányítója nem kéri át a légijárművet frekvenciára. Arra hivatkozik, hogy nem kell, nem okoz gondot… Lerágott csont, már írtam róla.
Példaként, ha TE, például Approach légtérben repülöd át a TMA-t, vagy épp 6000 lábra emelkedve vágod le “közvetített engedéllyel” a TMA csücskét és alattad valaki 4000 lábra emelkedik, akkor neked az APP frekvencián kell lenned. Ez azért is fontos, mert ha neked megáll a motorod és nem azon a frekin vagy ahol kellene, akkor marha nagy káosz tud lenni. Ugyanis te a szorult helyzetben, te nem fogod megvárni az irányító engedélyét, mert egy álló légcsavarral, kb 10-15 másodperc múlva átesel ha nem süllyedsz. És az pedig hab a tortán, hogy ahol bejelented a vészhelyzetet, éppen NEM AZ ILLETÉKES egység. Koordináció, idő és mire végigmegy az ingerület a rendszeren, te már a földön is vagy.
A mostani szerencsés eset kapcsán az alábbi azonnal levonható tanulságok vannak:
- Fontos a briefing felszállás előtt, hogy tudjuk, ha megáll a motor mikor milyen magasságon hova fordulunk. IMPOSSIBLE TURN. Ezt akkor is meg kell csinálni magunkban, ha egyedül vagyunk.
- Legyen mindig alternatíva arra, hogy motor meghibásodás esetén hova szállunk le. Ha egyszer döntöttünk egy adott hely mellett, akkor ragaszkodjunk az elképzelésünkhöz. Egy új hely kiválasztása csak nagy körültekintéssel javasolt.
- Ismerjük FEJBŐL a teendőnket a motor újraindítására az adott típuson.
- Ismerjük a gép siklási paramétereit FEJBŐL
- Ismerjük meg az ELT kapcsolójának helyét az adott repülőgépen, lehetőleg FEJBŐL.
- Ismerjük a szabályos vészhelyzeti kommunikációt és annak elemeit Akár angolul, akár magyarul
- Legyen extra sebességünk a leszállás végrehajtására
- Leszállás után, áramtalanítsuk a gépet, zárjuk az üzemanyagot és értesítsük az ATS egységet.
- Néha kérjük meg egy oktató barátunkat arra, hogy csináljunk együtt motor meghibásodási gyakorlatot felszállásból, kezdeti emelkedésben és iskolakörröl. Higgyétek el, megéri a befektetés.
És zárásként itt jegyzem meg, hogy ez az eset is bizonyítja, hogy mennyire nem lenne szabad a terveket a levegőből zárni, mert egy ilyen esetben a reptértől messze lezárt terv utáni kényszerszálásnál, leghosszabb órája lesz a személyzetnek amíg a mentés odaér. Ez a gép 1500-2000 lábról nagyjából másfél perc alatt a földön volt.
Még egyszer nagy Gratula személyzetnek!
Ráadás:
A szabályos (ajánlott) vészhelyzeti fónia (példa)
A/C: MAYDAY MAYDAY MAYDAY Ferihegy TWR, HA-TSB, engine stopped, position North of Ferihegy at 2000 feet, emergency landing on the field. Standby
ATS: HATSB Ferihegy ROGER MAYDAY report intention and souls on board.
A/C: STBY HATSB
A/C: HATSB we have two souls on board, Landing in 30 second, position approximately 2 NM airport, under the downwind. Request emergency services! (usually it happens automatically )
ATS: Tower Roger, alerting the services
Amennyiben érdekel a téma és tudni szeretnéd hogyan csináljuk ezt nagy gépen, hallani szeretnél még érdekes vészhelyzeti megoldásokat, amelyektől biztonságos a repülés, vagy nagyobb biztonságban szeretnéd tudni magad és a szeretteidet repülés közben, akkor keress minket bátran a Simflite szimulátorban. Kattints a logóra a részletekért.
Szüle Zsolt
Captain's Corner 