MELEG VAN KÉREM

BEVEZETŐ
Az utóbbi napok extrém meleg időjárása nagyon meglepő dolgokat tud produkálni felszállás, emelkedés és leszállás közben. A posztom célja, hogy egy kicsit közelebb hozzam és bemutassam azokat a kockázati elemeket, amelyek ilyenkor hatnak ránk és a repülőgépre. Cél az is, hogy elkerüljük a meglepetéseket fel és leszállás közben valamit az, hogy tudatosítsuk magunkban az ebben rejlő veszélyeket és azok elkerülési módját. 

A MELEG HATÁSA AZ EMBERI SZERVEZETRE
A nyári hőség, sok nem kívánt esemény forrása lehet, mert a repülőgépek és a pilóták teljesítményét egyaránt befolyásolja. A legtöbb pilóta pontosan tisztában van az emberi testre gyakorolt hatásával, de mégis hajlamosak vagyunk átlépni felette. Viszont abban a pillanatban, amikor kilépünk a légkondicionált épületből és ezt netán egy koromfekete aszfaltozott előtérre tesszük, rögtön szembesülünk a sugárzó meleg okozta igen kényelmetlen állapottal. Ez, illetve ami majd még a zárt kabinban fog minket várni az nem más, mint a hőmérséklet okozta stresszhatás, ami jelentős tényező lesz a teljesítő képességünk csökkenésében és a repülés közbeni fáradtság sokkal gyorsabb kialakulásában. A hősokk nem vicces dolog.

Magyarországon igen kevés a légkondicionálóval felszerelt repülőgépek száma. Talán az újabb Cirrusok, Piper Malibu-k rendelkeznek légkondicionálóval, de azok amelyeken tanulunk, amivel iskolázunk azokban sajnos nem nagyon van ilyen berendezés. Ebben a melegben az útvonalrepülés is megterhelő nemcsak az iskolázás, mert az nagyobb magasságban sem lesz olyan hideg, ami elviselhetővé tenné a repülést. 

Számtalan gondot okozhat a meleg, de hagyj emeljek ki párat a sok közül:

• Növekszik a reakcióidőnk
• Többet hibázhatunk
• Tompulhat a figyelem
• Vészhelyzetekben rosszabb reagálás, gyengébb reakcióidő
• Romlik az állóképességünk
• De-hidratált állapotba kerülhetünk aminek egyéb szövődményei is lehetnek

A MELEG HATÁSA A REPÜLŐGÉPRE
A nagy melegben, erősen változnak a repülőgép teljesítmény paraméterei, a motorteljesítményt, a nekifutási úthosszt és az emelkedő képességet.  Ennek tudatában kell számolni a repülési paramétereinket elmegyünk repülni, vagy amikor éppen a másnapi repülést tervezünk. 

Azért is fontos a pontos kalkuláció, mert lehet, hogy elterveztünk egy laza baráti kirándulást külföldre, például egy magasabban fekvő repülőtérre, majd a kalkuláció után megeshet az, hogy például a felszállósúlyban korlátozva leszünk amikor vissza szeretnénk indulni. Itt most nem arra kell gondolni, hogy egy kicsit túllépjük a gép strukturális maximumait (MTOW), bár ez is megeshet, hanem arra, hogy nemcsak el kell emelkedni a földtől, hanem utána emelkedni is kell tudni úgy, hogy a repülőteret körbevevő akadályokkal ne kerüljünk interakcióba. Azt biztos, hogy el kell felejteni azt, hogy oda-vissza útra tankolunk, vagy majd „tegyük tele „horvátba” mert ott sokkal olcsóbb” (már nem). 

A strukturális terhelés túllépéséről rengeteg tanulságos video kering a videómegosztókon. A videókon jellemzően az látszik, hogy a gép felszáll, majd képtelen gyorsítani. A pilóta húzza, a gép átesik és után megy a szentségelés. Ez jellemzően akkor következik be, ha a repülőgép a teljesítménygörbe hátoldalára kerül, már a felszállást megelőző pillanatban. Nézzük meg, mit tehetünk annak érdekében, hogy a gyakorlatban ne kerüljünk ilyen és hasonló helyzetbe. 

MI TÖRTÉNIK?
A hőmérséklet növekedésével a levegő sűrűsége csökken. A sűrűséget befolyásolja még a légnyomás is és ezek együttesen hatnak a szárnyon keletkező felhajtóerőre. Ennek a numerikus manifesztálódása számunkra az úgynevezett sűrűség magasság, vagy angolul a density altitude. Ezt tulajdonképpen egy számolt magasság érték, amit úgy kell értelmezni, hogy ha a repülőgépünk egy ilyen magasságú repülőtéren lenne, akkor gyakorlatilag ilyen módon viselkedne, ilyen gyengébb teljesítmény mutatna, mint itt, ebben a melegben, ahol éppen most van. 

Ennek a hatása a leginkább a következőkben mutatkozik meg:

• Növekszik a felszállási úthossz. (Ez esetleg súlykorlátot von maga után)
• Laposodik lesz a kezdeti emelkedés (esetleg súlykorlátozás szintén) 
• Csökkenhet a magasságtartási / emelkedési képesség

Ezek mind olyan tulajdonságai egy repülésnek, amely meghatározhatják életünk további részét, mivel vagy nem leszünk képesek felszállni a rendelkezésre álló futópályán, vagy ha meg kell állni, nem lesz elég pályahossz ehhez a manőverhez. 
A második pont felett hajlamosak vagyunk elsiklani, de az az egyik legkritikusabb rész a felszállás során . Kérdés, hogy a mi lesz az emelkedési gradiensünk (adott távolság alatt megszerzett magasság) és vajon mekkora a domborzaté? 
A harmadik pont arra vonatkozik, hogy ha extrém meleg van, akkor a repülőgép csúcsmagassága valójában alacsonyabban lesz, mint amit a könyve ír. Ilyenkor kérdés lehet, hogy át tudjuk-e repülni az adott hegyet, ami előttünk van, köröznünk kell, vagy teljesen esélytelen a repülésünk.

Vannak, akik azt mondják ez szórakozás a számokkal, de higgyétek el nekem ott, amikor a gép nem emelkedik, vagy jön az antenna, vagy fasor, akkor bizony már késő lesz minden. Viszont fontos azt tudni, hogy EASA PART NCO leírja azt, hogy a pilótának meg kell arról győződni, hogy a gép súlya és súlyelosztása megfelelő határokon belül van. 

Arra, hogy a repülőgép a konkrét esetben mit tud, az POH vagy AFM fogja megmondani. Ezek azok létfontosságú dokumentumai repülőgépnek, amelyek teljesítmény fejezete tartalmazza azokat nekifutási és felszállási távolság értékeket, amit adott hőmérsékletnél tud a repülőgép. Tanulmányozni kell mindenképpen, hogy számol-e az extrém ISA deviációval, vagy nekünk a táblázatba sűrűség magasság értékkel kell belépnünk. Bárhogy is van, az ott szereplő érték mindenképpen jó referencia ahhoz, hogy elinduljon a számolás. Fontos, hogy tudjuk a repülőgép pontos súlyát, az üzemanyag mennyiségét és ebből a súlyát, valamint az utasaink és a teher súlyát. Ne szégyelljük, kérdezzünk rá. 

Pont pár napja volt egy durva incidens Amerikában, ahol egy Cessna 152-es szeretett volna egy hegygerincet átrepülni. A Cessna maximális magassága olyan 12000 láb körül mozog, de hőmérséklet miatt a Density Altitude 16000 lábra jött ki. A repülő átesett és majdnem ottmaradtak. Éppen hogy ki tudott emelkedni a zuhanásból.

Nem szervesen tartozik ide, de fontos megjegyezni, hogy a privát repülésnél, a parancsnok pilóta felel azért, hogy az utas és csomag nem tartalmaz tiltott árut, olyat, aminek a fuvarozásához extra engedély szükséges. Ha az utast elkapják leszálláskor, mert a táskájában valami van, privát repülésnél a keptén is megy a vallató székre. Azt nem fogja elfogadni a szerv, hogy mit mondott az utas. A kereskedelmi repülés az más, ott mások a szabályok.

A KONKRÉT ESET
A múlt héten Bracba repültem egy mini vakációra. A visszautat napközbeni időszakra terveztem, hogy kényelmesen hazaérjek a pesti, esti programomra. A repülőben velem együtt három férfi ült, 92-105- és 95 kilóval. A repülőgép üres súlya 800 kg körül volt, mindenkinek volt 12-15 kg csomagja. Csak a szükséges üzemanyagot tankoltam és így lett a repülő 1392 kb ami éppen 8 kg-al van a maximális felszállósúly alatt. Tökölön rendben feszálltunk, bár hozzáteszem, a meleg hatására a maximális emelkedési mérték 500 láb per perc volt. Szépen lassan felkúsztunk 8000, 100000, majd FL110-re és ezen haladtunk Brac irányában. Nagyon meleg volt 8000 lábon még +20 Celsius fok körül volt a hőmérséklet, szemben a standard mínusz 9 Celsiussal.

Ennek hatására, a repülőgép valós sebessége sem érte el a tervezett 150 csomót, ehelyett 140 csomóval repültünk. A nyaralás második napján kezdett bennem eluralkodni az érzés, hogy át kell gondolni a hazamenetel idejét. A szaharai meleg iszonyatosan tombolt és ennek következtében Bracon napközben simán volt 38 Celsius fok. 

A Brac-i repülőtér, egy nagyon klassz kis placc, a sziget tetején helyezkedik el, a magassága a tengerszint felett 1790 lábon van. Egyik irányban ellenlejtőn gyorsítunk, cserébe nincs akadály a pálya mögött, mivel a sziklaszirt mögött ott a tenger. A másik irányban viszont ugyan lejt a pálya, de emelkedés után a domborzat 1.5%-os emelkedési mértékkel lep meg minket. 

Ahogy beüt a meleg, megjelenik a sűrűség magasság, mint fontos tényező. Ennek hatására, 38 fokban a repülőtér, nem 1790 láb érzést kelti a repülőgépnek, hanem feljebb kúszik, majdnem 5000-5300 lábra (függően a légnyomástól). Nos, ez már jelentős különbség egy nem turbós, de akár egy turbós repülőgép teljesítményében is, ami a felszállást és az emelkedést nagyban befolyásolja. Mert az egy dolog, hogy a légcsavar kellőképpen pörög, de ritka levegő miatt a légcsavar sem biztos, hogy akkorát húz, nem beszélve a ritkább levegő miatti felhajtóerő csökkenésről, ami növeli a felszálló sebességet. 
Ezek alapján, azt a döntést kellett meghoznom, hogy nem délután megyünk haza ahogy terveztük, hanem inkább a reptér nyitásakor, az első felszállók között leszek.

Ezt a döntést azért kellett meghozni, mert Bracon, napközben 37-38 Celsius fok volt, ami éjszakára sem nagyon akart visszahűlni 27 Celsius fok alá. Ez az jelentette, hogy reggel az induláskor is már 28 fok volt a hőmérséklet és ezáltal az a sűrűség magasság 3800 láb volt. Ehhez jött még a pálya emelkedési szöge is, ami a nekifutást rontotta. 

Ezek alapján azzal számoltam, hogy :

• A nekifutási úthossz megnövekedett nagyjából 400 méterről 550 méterre, ezáltal a megnő a pályaigény nem elfelejtve a megszakításhoz szükséges pályahosszt is! 
• Az emelkedési úthossz az 50 láb akadálymente magasságra csak újabb 300 méter múlva következett csak be, tehát az akadályok átrepülése is gondot jelentett volna.

Ha ugyanezt 38 fokban csináljuk, akkor az a felszállást még szűkösebben adtuk volna elő. Nagyjából még extra 100 méter kellett volna az akadályokhoz és a pályaigény is minimálisan 1 km fölé nyúlt volna mivel a megszakítással számolunk kell minden esetben, hacsak nem akarunk a sziklákon elégni.

A repülőgépet megint félig tankoltuk, és hogy ne legyünk nagyon farnehezek, az egyik bőröndöt az hátsó ülésre tettük. A repülőgép így is, úgy is a súlyponton belül maradt volna, még abban az esetben is, ha a csomag a leghátul van. Összességében a stabilitás szempontjából így jobb volt az elrendezés.

A reggeli indulásnak ezen a napon volt még egy trükkös eleme. A felszállási képesség szempontjából sokkal jobb volt a reggel, viszont az érkezési repülőtér környékén, sorba rendeződött zivatarcellák haladtak nyugat-keleti irányban egy hidegfront nagyköveteiként.  Ez azt jelentette, hogy ha az előrejelzés szerint, reggel 8-kor indulok Budapestre, akkor biztosan a zivatarok között kell bóklászni majd a végén. Ezt erősítette meg a tököli repülőtérrel való beszélgetés is, ahol megerősítették a várható rosszabb időjárást. Ahhoz, hogy tudjam az időjárást menet közben figyelni, vagy időjárásradar/ stormscope, vagy más adatkapcsolaton alapuló kommunikáció kell. Sokan azt gondolják, hogy majd az okostelefon jól megmondja milyen az idő hisz van rajta windy meg hasonló meteorológiai csodák.  Igen, de nem! A GSM alapú berendezések nagyobb magasságban nem, vagy nagyon bizonytalanul működnek, mert az antennák karakterisztikája ezt nem teszi lehetővé a folyamatos kapcsolatot. Ha van időjárás radarunk, azt már egy nagyon nagy luxus és kényelem, de ebben az egymotoros kategóriában igen kevés gép rendelkezik ilyennel. 

AZ ÉN MEGOLDÁSOM
Én 2006 óta használok egy német berendezést, ami nem más, mint egy kis műholdas modem, ami az Iridium műholdakkal kommunikál és célirányosan a német időjárás szolgáltatótól tölt le adatokat körülbelül 10-15 perces frissítési rátával. Erről már egy korábbi posztban írtam, ez az ADL család ADL180-as vevője.

Ezzel látom a felhőket, a csapadék zónát, a villámokat, magassági rétegződésben hőmérsékletet és a szeleket. Emellett METAR/TAF letöltési lehetőségem is van, nem beszélve a kétoldalú email és sms kapcsolatról.  

A berendezés 6 órát megy önállóan akkumulátorról, van benne egy vészhelyzeti digitális „pörgettyű” és ADS-B vevő. Látok a berendezéssel időjárás mozgási tendenciát is. Ezzel aktívan kerülni nem szabad, de tudsz ezzel egy jó stratégiai döntést hozni arról, hogy merre menjél tovább, tudsz-e emelkedni jegesedés nélkül, vagy le tudsz-e süllyedni a felhőzet alá úgy, hogy ne gallyazzál fel a Mecsekben, vagy a Velebiten, mint anno a magyarok a 90-es években. Mindezt repülésenként átlagosan 25-30 EUR-ért teszem, utólag fizetve. Ebben benne van a hozzáférés és az adatforgalom is. Az észlelt időjárási képet, vagy egy önálló applikáción jeleníti meg a saját WIFI-je segítségével, vagy integrálja magát a pl SkyDemon programba is és az ott felrajzolt útvonalhoz képest látszik a fent leírt időjárás. 

AZ INDULÁS
Brac ellenőrzött repülőtér ATC-vel, a Split-i repülőtér TMA-ja alatt helyezkedik el, ezért az indításhoz ATC engedély kell. Ezt célszerű még az indítás előtt megkérni, mert egypilótás üzemben, gurulás közben az engedélyt leírni elég macerás. Az akkumulátor kímélése miatt tartok a gépben egy kézi rádiót, amivel általában az indítást és az indítás előtti kommunikációt intézem. Az ATC engedély nem volt bonyolult, felszállás után pályatengelyen emelkedés 10000 lábra. Azért kellett ilyen magasra emelkedni, mert az első útvonalpont a hegyek felett volt és mert a minimális biztonságos magasság a domborzat fölött 10000 láb. A repülőgép nehéz, az idő meleg volt és ez abból is látszott, hogy mihelyst nagyobb állásszöget szerettem volna adni a gépnek felszállás közben, vagy hirtelen kormány mozdulatot tettem volna a magassági kormánnyal, az átesés jelző bejelzett. A meleg miatt kb 5-8 csomóval nagyobb sebességgel emeltem el a gépet a földtől, hogy elkerüljem az átesésjelző sípolását ezzel a kritikushoz közeli állásszöget. A gép nagyjából ott emelkedett el, ahol számoltam és stabilan tartotta az 500-600 láb emelkedést percenként. Papírforma szerint tudott volna jobban is emelkedni a repülő, de ebben a melegben, a jobb hűtés érdekében, inkább nagyobb a sebességet választottam a jobb emelkedés helyett. Repülés közben, különösen ilyen meleg időben két paramétert figyelek közelebbről (illetve figyel az EDM830 motorműszer).

Az egyik az olajhőmérséklet, a másik a hengerfej hőmérséklet, a CHT. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a két nagy motorgyártót figyelembe véve, ha 400 Fahrenheit alatt tartjuk a CHT-t, akkor nagy bajba nem kerülhetünk. A Teledyne Continentál 360-380 F-et javasol maximumnak, míg a Lycoming általánosságban a 400 F fokot mondja „aggódási” határértéknek.  

A maximum, ami fölé sosem szabad menni az 460 F a Continental-nál, 
míg a 500 F-a Lycoming-nál.
Ezen érték felett már károsodás léphet fel a hengerek anyagában, ami katasztrofális motorleálláshoz vezethet. 

Ezért nagyon fontos az, hogy a CHT műszer üzemeljen a repülőgépen. Enélkül elindulni, különösképpen nyáron, az öngyilkossági kísérlet kategóriába esik. Felszállás előtt érdeklődjünk a műszer állapotáról a tulajdonosnál és mindenképpen jelezzük neki vagy a szerelőnek, ha nem működik. CHT nélkül nem szabad elindulni.

Ha azt látjuk, hogy a hengerfej, vagy az olaj hőmérséklet kúszik felfelé, ne késlekedjünk, laposítsuk ki az emelkedést, növeljük a hűtést, ha kell álljunk meg egy kicsit az emelkedésben és szabályozzuk vissza a teljesítményt. Ne feledjük, ha a keveréket dúsan hagyjuk ilyenkor, akkor jobb lesz a henger belső hűtése, alacsonyabb lesz a CHT.  A keverékszabályzó emelkedés közbeni hozogatásával érdemes csínján bánni ha nincs megfelelő műszerünk. 

Visszatérve a repülésünkre, lassan, de biztosan felemelkedtünk FL120-ra, mivel az ATC egy bosnyák katonai légtér miatt ezt kérte. Egyenletesen, jó erős hátszélben és IMC-ben haladtunk a Horvát-Magyar határ irányába. Elvileg a rétegfelhőzet fölött voltunk, de a szaharai por miatt rendkívül rossz volt a látótávolság és ez nagyban megnehezítette a zivatarfelhőzet szemmel történő észlelését.

Konkrétan semmit nem láttunk előre. Jegesedéstől nem kellett tartani mert a külső hőmérséklet 14-15 Celsius fok volt 12000 lábon, ami jelentősen melegebb a STD légkörhöz képes. Az ISA alapján ezen a magasságon, nagyságrendileg -10 Celsiusnak kellett volna lennie. 
Egyébként nyugodtan repültünk, mert a zivatarok észleléséhet tökéletes segédeszköz volt a Gölze féle ADL180-as vevőm és a Stormscope-om. Az ADL applikációjának segítségével, a zivatarcellák már láthatóak voltak elég korán délnyugat- északkeleti irányban, Pécstől egészen pestig.

Mint ahogy mindig hazaindulások előtt, most is felhívtam Tökölt egy telefonos észlelés végett és ő is megerősítette azt, hogy szépen közeledik és több hullámban várják a zivatart.  Viszont látszott az is, hogy most még ugyan az útvonalam érinti a zivatarcellákat, de a felhők mozgása alapján látszott az is, hogy mire a határra érünk, nagy valószínűséggel két cellasor közé beférek majd. Ezt erősítette a Stormscope is, az sem mutatott nagy statikus tevékenységet előttem, inkább csak távolabbra jobb és bal oldalon. Valójában ezért is mertem közéjük menni. Repülés közben a FIC segítségével próbáltam még egy Siófoki időjárást szerezni, de azzal nem mentem sokra. Mivel a ferihegyi ATIS 4000 láb körül felhőzetet mondott, ezért úgy határoztam, hogy a határ után megindulunk több lépcsőben 4000 láb magasságra és ha kell az IFR-t törölve a felhőzet alatt simán haza tudunk majd menni. Alternatívaként, bármelyik alföldi repülőtér jó lett volna, kivéve Jakabszállást, ahol akkor éppen reptérzár volt. Egyébként a kitérők között megadtam Budapestet is, mert ha nagyon alacsony lett volna a felhőzet és nem tudtam volna az IFR-t törölni, akkor leszálltam volna ott.

4000 lábon töröltem az IFR repülési tervemet és látással folytattam a repülést Tökölig. A terve teljes egészében bejött, két felhőság között nyugodtan süllyedtem. Tökölön a leszállás után zártam a tervemet és zártam a repülési napomat. 

Tanulságok ebből repülésből:

• Ne becsüljük le a magas hőmérséklet teljesítményre és az emberre gyakorolt hatását, tervezzük hűvösebb időben az indulást, vagy halasszuk el a repülést, nem menjünk minden áron
• Vegyük figyelembe a sűrűségmagasságot és ennek alapján határozzok azt meg, hogy meddig terhelhetjük a repülőt
• Leszállásnál vegyük figyelembe azt, hogy a beton fel van forrósodva és a levegő ritkább lesz a pálya felett, mint a pálya előtti szakaszon. Készüljünk arra, hogy gázt kell adni, vagy legyen sebesség tartalékunk, mert a repülő meg fog „ülni”.
• Végezzünk pontos tömegszámítást, ellenőrizzük le, hogy a repülőgépnek mi a pontos tömege és ne lépjük túl a maximálisan megengedett felszálló tömeget
• Felszállás előtt, érdeklődjünk a repülésbejelentő irodában, ha nem ismerjük a helyi szokásokat. Ha nincs ilyen a repülőtéren, akkor bátran kérdezzünk helyi pilótákat. Nem ciki!
• Beszéljünk a rendeltetési repülőtérrel indulás előtt és használjuk az összes létező forrást az időjárási helyzet meghatározásához.
• Legyen mindig B terv és ha marginális az idő, akkor C terv is, amelyre a repülés során azonnal váltunk, ha kockázatosnak, vagy komfortzónán kívülinek éljük meg a helyzetet

Jó repüléseket kívánok mindenkinek !