A Spoiler a hülyéknek van…

avagy történet a múltból és a jelenből

Megint történt egy baleset és az emberek, a szakma értetlenül és kíváncsian állnak a dolgok előtt. Van aki hajlamos “Boeinget-kiálltani”, de tudjuk, hogy ez szinte felesleges, ez nem MAX .De nézzük a tényeket. 

Pár napja, Viliniusban egy jó öreg és bevált B737-400-as balesetet szenvedett és az egyik személyzeti tag elhunyt. A repülő, egy átalakított B737-400 SF volt, amit a spanyol SwiftAir üzemeltetett és repült, bérben a DHL számára.

A gép Lipcse- Vilinius között teljesített szolgálatot. A járat napi szinten közlekedik a két város között, amit jellemzően egy szlovák regisztrációjú B737-800 repült az elmúlt időszakban, de ezen a napon valamilyen oknál fogva, ez a spanyol gép került a menetrendbe. 

A rendelkezésre álló adatok alapján, a repülés eleje eseménytelennek tűnik, de vizsgáljuk meg kicsit közelebbről a látható tényeket és információkat. Mivel a repülőgép viszonylag pontos információkat közölt magáról, így a Mode-S és az ADS-B adatok jól felhasználhatók. Rendelkezésre állt mind a három sebesség érték, a műszer szerinti, a valós és a föld feletti sebesség is. Ezek alapján viszonylag pontos képet kapunk arról, hogy milyen pályát repült a légijármű. A repülőgép mozgásából számos következtetést vonhatunk le, de fontos megjegyezni azt, hogy a teljes képet csak akkor fogjuk látni, ha az adat- és a hangrögzítő puzzle darabkái is nyilvánosak és ismertek lesznek a szakma számára. 

A repülőgép, a süllyedése során az irányító szolgálattól folyamatos süllyedést kapott. Ez nem is csoda, hiszen ebben a korai időszakban, viszonylag kevesen repülnek arra felé. Éjszaka, jellemzően a hosszútávú utasszállítók és a teherszállító járatok repülnek. Ezek azok a társaságok, amely pilótái igen kemény munkával hozzák-viszik az árukat a világban és tartják a világkereskedelmet folyamatos mozgásban. Ezek a járatok a repüléseik során, sokszor szembe mennek az emberi “belső óra” járásával, hiszen amikor a test és az emberi agy pihenne, akkor az itt dolgozó pilóták agya arra van “kényszerítve”, hogy ugyanazt a teljesítményt nyújtsák az éjjeli munkájuk során, mint a nappal repülő kollegák.
Nem egyszerű munka, sokszor fárasztó, fontos az aktív pihenés, a sport és az egészséges táplálkozás a testi lelki fittséghez.

A JÁRAT
Amit látunk és hallunk a nyilvános forrásokból az az, hogy a repülőgép a 19-es pálya szerint süllyedt MIZOP pontra. Ez az a pont, ahonnan a ILS megközelítés kezdődik. Az ILS egy műszeres leszállító rendszer, amely segítségével a pilóta odatalál a futópályához. Régi, bevált berendezés, amely két rádiósugár segítségével adja meg a repülő helyzetét a pályatengelyhez és a képzeletbeli lejtőhöz, a siklópályához képest. A MIZOP, az úgynevezett közbenső megközelítési pont. Ennek a navigációs pontnak az a “különlegessége”, hogy nemcsak átrepülni kell, de van egy előírt magassági és sebességi korlátja. Ezt azért tervezték így, hogy a személyzet repülőgépet megfelelő energiaszinttel és biztonságos magasságon vezesse a végső megközelítés elejére, ahonnan azután tovább lassulva, be tudja fejezni a megközelítést és stabil repülési pályát követve, le tudjon szállni. Ettől függetlenül,  az irányító más útvonalat is kijelölhet, viheti például irányok megadásával a repülőgépet a megközelítési vonalhoz. De ahogy most is tette, mondhatja azt, hogy hajtsa végre a műszeres (ILS) megközelítést a 19-es pályára MIZOP ponttól. Ekkor a személyzet önállóan végrehajtja a manővert és csak a magasságot szabályozza az irányító. 

A személyzet korábban megkapta a megközelítési eljárásra szóló engedélyt és ennek fényében a MIZOP pontot közel az előírt magasságon keresztezte. Az irányító a  személyzet számára korábban engedélyezte a megközelítést olyan módon, hogy a lassulást és sebességet a pilóta kezébe adta és a ráfordulás végrehajtását a pilótára bízta kiadott eljárás alapján. Ebben pontosan definiálva volt minden repülési pont, amit egyébként a repülőgép navigációs berendezése tartalmazott. 

Ez azt is jelenti, hogy a következő, VI712-es pontra kiadott, 2700 lábas süllyedési magasság elérésének módját -szintén szabályosan- a pilótára bízta. Tehette ezt, mivel nem volt gép a légtérben, nem volt, másik forgalom, akinek függvényében kellett volna az irányítónak szabályozni a süllyedést.
A repülőgép mindkét korábban említett pontot a megfelelő magasságban keresztezte és mondhatjuk azt, hogy a személyzet készen volt a végső megközelítés végrehajtására. Na ne mi volt a sebességgel?
Itt álljunk meg egy szóra és nézzük meg azt, hogy egy ilyen repülőgép milyen módon hajtja végre a süllyedést az utazómagasságról.

A SÜLLYEDÉS VÉGREHAJTÁSA
A repülőgépek süllyedési sebességét és a süllyedés megkezdésének pontját – ha az irányítás másképp nem rendelkezik- a repülésvezérlő computer (FMC) számítja ki, a súly, a magassági szél és pár egyéb időjárási elem függvényében. Az alábbi képen egy ilyen oldal látszik (nem az aktuális járat) , benne az, hogy a 2500 lábig tart ez a kalkuláció, Mach .744 és utána 280 csomóval süllyed a gép, majd 10000 láb magasságtól a sebességet 250 csomóra csökkentik. A jobb oldalon látszik a következő pont és a korlátozás rá: TIGER ponton 280 csomó lesz a sebesség és 16000 láb vagy alatta kell átrepülni. Ezekkel a feltételekkel, a süllyedést 2043 UTC -kor kell megkezdeni ami 75 tengeri mérföld múlva lesz. Azt is kiírja a ez az oldal, hogy a cél süllyedési mérték (V/S) 1027 láb per / perc kell hogy legyen.

A süllyedés a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a repülőgép, az úgynevezett Top of Descent (itt kezdi meg a süllyedést) pont elérésekor, az automatika egyenletesen lecsökkenti a hajtóművek teljesítményét, a repülőgép “leadja az orrát” és a kiszámolt sebességet tartva megkezdi az optimális süllyedést.

Elméletileg, ez a süllyedés, ha nincs semmi speciális korlátozás, másik forgalom, vagy irányítói kérés/ utasítás, a végső egyenes megkezdéséig szinte alapgázon tartja a repülőgépet. Az optimális profilt, a siklási szög változtatásával tartja. A repülő sebességet tart, hogy az optimális profilom maradjon. Olyan, mint egy nagy vitorlázógép. Persze ha szükséges növeli a teljesítményt,  például akkor, ha mondjuk két pont között magasságot tartva kell repülni. Emellett, a műszereken tisztán látszik a repülési pálya, a függőleges eltérés az optimálistól. Ha valami miatt az optimális pálya fölé kerülne a repülő és nem képes a sebességet tartani, akkor kiírja hogy DRAG REQUIRED. Ha valami miatt a siklópálya alá kerülne és nem működne a gázautomatika (tempomat) akkor azt írja ki, hogy THRUST REQUIRED.

Ezeket az üzeneteket nem véletlenül írja ki.

A repülőgép “normál” süllyedési üzemmódja, az úgynevezett  VNAV (Vertical Navigation). Ennek a módnak a feladata az, hogy a repülőgépet függőleges irányban vezérelje és az optimális magasságon vezesse a repülőt, a felszállástól a leszállásig. A VNAV ameddig tudja, tartja a profilt. Ez azt jelent, hogy a repülőgép mintha oda lenne láncolva a süllyedési profilhoz, mint egy ZIP-lineon függő ember. Egyébként, ha semmilyen navigációs berendezés sem működne, ami ebben az esetben nem állt fenn, akkor a pilóta, tudja azt, hogy a hátralevő távolság alapján hogyan szabályozza a süllyedését, hogy nagyjából jó helyen legyen. Ehhez az 1:3-as szabályt használjuk. Ha 1 mérföld alatt süllyedünk 300 lábat, akkor ha 30000 lábat kell süllyedni a leszállásig, akkor nagyjából 100-120 tengeri mérföldre kezdjük meg a süllyedést. 

Egy kis kitérő…Egyszer kezdő pilóta koromban, oktatás alatt érkeztünk Ferihegy 31-es jobb pályára. Az irányítás megkérdezte, hogy készek vagyunk-e egy  vizuális, gyors bejövetelre. Akkor még senki nem volt zajérzékeny és lehetett ilyen 2-3 mérföldes végső egyeneseket repülni. Az oktató meg sem kérdezett, mondta az irányításnak, hogy “persze” és már tekerte is a robotpilótámat a reptér irányába. Mivel én repültem, lassítani kellett volna a gépet a fékszárny kibocsátáshoz, de a süllyedést sem szerettem volna abbahagyni. Ennek okán, odanyúltam az áramlásrontó karjához és finoman hátra húztam. Az oktató rám nézett, és 113.5 dB-es hangnyomással rám mordult, hogy azonnal toljam vissza, mert a “Spoiler a hülyéknek van”. Visszatoltuk és csendben haladtunk a destabilizált megközelítés fele. Eltelt 1 perc, rám nézett újra és most már csak 105 decibellel közölte, hogy ne nézzek, miért nem nyitom ki, majd egy villámgyors mozdulattal kirántotta, amivel nem csak a spoiler jött ki, hanem mindenki megemelkedett a kabinban nagyjából 10 centimétert. A spoilert finoman kell kezelni, mert a repülőt meg lehet vele ugrasztani 🙂 Vissza a történetünkhöz….

A sebességet az FMC akkor tudja tartani, ha az előrejelzések alapján betáplált időjárási paraméterek (szél, hőmérséklet, légnyomás, jegesedés) megegyeznek a valós,  időjárási helyzettel. Ha egy repülő süllyedése során nem várt hátszelet kap, akkor a gépet a szél, kijelölt süllyedési pont felé tolja olyan módon, hogy a gép a kijelölt süllyedési pálya fölé kerül. Ekkor, a korábban számolt paramétereket, csak úgy tudja/tudjuk tartani, hogy gyorsítunk, a helyzeti energiánkat mozgási energiába konvertáljuk át, magyarán nagyobb sebességgel haladunk a levegőhöz képest és így jobban veszítünk a magasságunkból. Viszont ha egy ponton, (pl MIZOP vagy a VI712) ha a sebesség is meg van kötve, akkor az FMC azt fogja nekünk mondani, hogy az megadott feltételeket nem tudja teljesíteni. Ilyenkor kér “DRAG”-et avagy légellenállást, amivel arra jó, hogy a sebesség növelése nélkül lehet a süllyedést intenzívebbé tenni. Gyakorlatban, ilyenkor nyitjuk ki az áramlásrontókat a szárny tetején…mert a Spoiler az okos pilótáknak van kitalálva.

AZ FMC ezen üzenetét nem szabad figyelmen kívül hagyni, mérlegelni kell azt, hogy kinyitjuk-e az áramlásrontókat, vagy egy adott ponton, szélsőséges helyzetben  akár a futóművet. A futómű légellenállása igen nagy, igaz ritka az a helyzet, hogy futómű nyitásával korrigáljuk a pályánkat ebben a szakaszban.
A másik megoldás, hogy “megmondjuk” a computernek időben,  még a süllyedés előtt, hogy hátszelünk lesz és akkor annak tudatában, időben utasít minket süllyedésre, hiszen azt tudja az útvonalból, hogy  a sebesség és a magasság korlátozni fog minket egy adott ponton. (MIZOP 230KTS/5000 láb vagy felette). Az alábbi képen ez látszik.
FL150,250 és FL320-ra meg vannak adva szél értékek és a jobb felső sarokban az is, hogy a jégtelenítő berendezést 8000 lábon kapcsoljuk be, ami azért fontos, mert nagyobb lesz a hajtómű alapjárati fordulatszáma, ami azt eredményezi, hogy kevésbé lesz meredek a süllyedés. Ezzel is kell számolni!

Ennél a repülésnél az látszik, hogy a repülőgép süllyedés közben növelte az előrehaladási sebességét, ezzel igyekezve a magasságát mihamarabb “eldobni”. Ez lehetett azért is, mert elképzelhető, hogy a vertikális navigáció (VNAV) nyomta bele a gépet a süllyedésbe jobban, hogy elérjék a pontra előírt magasságot. Emellett lehetett attól is, hogy személyzet átvette a süllyedés kontrolállását egy egyszerűbb, magasságváltó autopilota funkcióval.

Bármelyik üzemmódot is használták, a MIZOP pontot maximálisan 230 csomóval kellett volna átrepülni, de ezt ők műszer szerint 253 csomóval tették úgy, hogy nagyjából ehhez jött még egy 27 csomós hátszél komponens. A következő pont a VI412-volt, ahol a sebességnek már csak maximum 210 csomónak lett volna szabad lennie. Itt a sebesség 252 csomó volt, 40 csomóval magasabb mint az előírás. Hozzáteszem, a 230 és a 210 a maximálisan tartandó sebesség, ha az irányítás másként nem rendelkezik, ettől még lehet lassabban is repülni.

Mivel elhangzott korábban, hogy az irányítás engedélyezte a ILS megközelítést (ez még MIZOP átrepülése előtt történt), így a sebesség maximum rájuk érvényes volt. A probléma azzal volt,  hogy mivel, hátszélben repülhettek, nehezek is lehettek, ezért elképzelhető az, hogy nem süllyedtek optimálisan.  Ebbe az esetben, lassítottak volna, hogy tartani tudják a kijelölt sebességet, akkor azt a terhet veszik a nyakukba, hogy fölé kerülhetnek az optimális magassági profilnak. 

A 737-ről azt kell tudni, főleg a Classic 400-asról, hogy ha a sebesség nincs eléggé lecsökkentve a siklópálya elején, vagy nem teszik ki a 10-es fékszárnyat, szintén a siklópálya elején, akkor a repülő nem “lassul a lejtőn”, hacsak nem nyitnak futóművet. Viszont, ha megnézzük a repülőgép műszer szerinti sebességét az ADS-B adatokból, akkor az látszik, hogy a személyzet kínlódhatott azzal, hogy süllyedjenek is és a sebességet is csökkentsék ahhoz, hogy fékszárnyat tudjanak nyitni. A fékszárnyat nem lehet korábban nyitni, megsérülhet.

A fékszárny nyitási sebességek a B737-400 esetében a következők, ezt a Boeing gyár határozza meg.  A sebességek egyébként a műszerfalon is fel vannak tüntetve, hogy a pilótának ne kelljen gondolkoznia.

1-es 2-es, 5-ös fékszárnyat 250 csomónál nyithatunk és ezzel 210 csomóig lassulhatunk. A 10-es fékszárny nyitási sebessége 210 csomó, majd jön a futómű (ez a normál sorrend) és a 25-ős fékszárny, ha sebesség 205 csomó vagy kevesebb. Ez már elég nagy légellenállás, ez elég szokott lenni ahhoz, hogy a gép a helyére kerüljön magasságilag és sebességileg, ha nem meredek a süllyedés. Ahhoz hogy a leszálló fékszárnyat kiengedjék, a sebességet 185 illetve 165 csomó alá kell a csökkenteni. Ha ezt nem teszik meg, akkor sem a 40 fokos készárny nem megy ki, mert van benne egy sebesség védelem.  Ugyan 40 fokkal szinte csak automatikus leszállás esetén vagy rövid pálya esetén számolunk, de itt ahol 2500 méter volt a leszállópálya hossza és nedves lehetett a pálya, felmerülhetett a 40 fok használata a pályahossz miatt. Különösen azért, mert a pálya ugyan 2500 méter hosszú, de “normál” földetérési pont után már csak 2118 méter volt a megállásra. 

A normál Boeing eljárás szerint, a leszálló irányra fordulás 180-200 csomó körüli sebességgel szokott történni, 1-5-ös fékszárny helyzet mellett. Amikor közeledik a repülő a siklópályához, terhelés függvényében,  kiválasztjuk a 10-es fékszárnyat hogy a “lejtőn” ne gyorsuljon a repülőgép, majd ezzel a beállítással süllyedünk 160-170 csomóval nagyjából 6-8 mérföldig, ahol kiengedjük a kereket, kiválasztjuk a 15 fokos fékszárnyat és a repülőgépet 160 csomós sebességre lassítjuk. Ilyen rossz időben cél az, hogy 1000 láb magasságon a reptér felett, a stabil megközelítési paramétereket elérjük. Ennek érdekében, nagyjából  5 mérföld környékén, kiválasztjuk a leszálló fékszárnyat és lassítjuk a gépet -ebben az esetben- 145+5 csomóra. Mivel itt fújt a szél szemből 15 csomóval, ezért 145+8 csomót tartunk, de a szembeszél miatt a föld felett ez nem lesz számottevően gyors. 

Nézzük azt meg, hogy a megközelítés szakaszaiban hogy álltak a sebességek és hogy lehettek a fékszárnyak kibocsátva.

Ráforduláskor a sebessége 250 csomó volt, valószínűleg 5-ös fékszárny helyzettel. A nagy sebességet támasztja alá az, hogy a repülőgép forduló sugara miatt a pályatengelyen túlfordult és bal oldalról fogta el az ILS-t.

Melyek a stabil megközelítés feltételei?
A légitársaságok a gyártók ajánlásával azt javasolják, hogy a repülőgép általában 1000 láb magasságon a pálya szintje felett legyen:
– a megfelelő repülési profilon mint függőlegesen, mint vízszintesen
– a sebessége a végső megközelítési sebesség -0/+5 csomó körüli értéken
– a hajtómű teljesítmény beállítva (alapgáz nem szabályos és veszélyes is)
– a leszállási ellenőrzőlista elolvasva!

Ha ez nincs meg, a géppel át kell startolni, és új körre kell menni!!!

A PÁLYAIGÉNY
A B737-400 maximális leszálló súlya nagyságrendileg 54-55 tonna. Nem vagyok tisztában sem az aznapi terheléssel, sem a fedélzeten levő kerozin mennyiségével, de könnyen lehet, hogy többet tankoltak, esetleg a visszaút is benne volt, függően az üzemanyag ártól és terheléstől. Ha egy 52 tonna körüli gépet veszünk számításba, akkor hamar rájövünk arra, hogy a repülőgép pályahossz igénye, ha a sebesség korrekt, akkor nagyságrendileg 1700 -1800 méter is lehet.

Ez akkor igaz, ha súlyhoz tartozó referencia sebességet tartja a repülő a földtéréskor. Ez lényeges. Minden extra10 csomó 150-180 méter extra kigurulási úthosszt igényel. 

Ha ránéznünk az ADS-B adatokra, akar az látszik, hogy repülőgép föld feletti sebessége a legutolsó mérés szerint, 150 csomó volt . Ez azt jelenti, hogy ha levonjunk a szembeszél okozta lassulást, akkor itt a repülőgép még 160-170 csomó közötti műszer szerinti sebességgel repült, miközben lassult. Ha a számoláshoz használt 52 tonnát vesszük alapul, akkor ehhez a sebességhez 134+5 csomó műszer szerinti sebesség tartozott volna. Ez azt jelenti, hogy a repülő hozzávetőlegesen 10-20 csomóval volt gyorsabb mint kellett volna hogy legyen. Ez azt jelenti, hogy ha figyelembe vesszük azt, hogy a 10-20 csomó sebességtöbblet, nagyjából 500-1000 láb azaz 150-350  méter körüli extra pályát igényel, akkor egy nagyon ijesztő helyzettel állunk szemben.
Ehhez jött még egy olyan, egyébként apró dolog, ami ha nem ekkor történik, akkor talán nem is okoz nagy galibát. A bevezető irányító, nagyjából 4 tengeri mérföld távolságban, amikor a személyzet még mindig a repülőgép stabilizációjával volt elfoglalva, átküldte őket a toronyhoz. Valószínüleg, a terhelés alatt a személyzet, rossz frekvenciát értett és ismételt vissza. Ezek után feltételezhetően erre rossz frekvenciára sajnos át is tekerhette a rádió berendezését és kialakult egy olyan szörnyű helyzet, hogy a repülőgép sem torony, sem a korábbi, a bevezető irányítás frekvenciáján sem volt. Valószínű a személyzet a megfelelő frekvencia megtalálásával volt elfoglalva. A rádió berendezések úgy működnek, hogy a korábbi frekvenciák egy mozdulattal visszaállíthatók abban az esetben, ha valami miatt nem kapkodva tekergetik a rádiót. Ha a korábbi frekvenciához is hozzányúltak, akkor ezt a lehetőséget elbukhatja a személyzet és több időbe telik megkeresni a korrekt frekvenciát. Ez gondolhatta egyébként az irányító szolgálat is, amikor profi módon mindkét frekvencián (Torony, Bevezető) kiadták a gépnek a leszállási engedélyt.

Ez a pont ismét egy olyan trigger lehetett volna a személyzet számára, amivel a gép még mindig megmenthető lett volna, hiszen vett és nyugtázott leszállási engedély hiányában 60 méteren , át kellett volna startolniuk. Azzal, hogy a repülőgép egyetlen frekvencián sem volt a repülés utolsó pillanatiban, elvették a toronyszolgálattól lehetőséget az átstartolás kezdeményezésére. Azt azért tudni illik, hogy a toronyszolgálatnak nem feladata az, hogy a stabil megközelítés feltételeit MINDEN gépnél megfigyelje, hiszen, egy tornyos iránytónak van egyéb tevékenysége azon kívül, hogy egy adott leszálló légjárművön tartsa folyamatosan a figyelmét. Jellemzően, ami fel szokott tűnni a torony szolgálatnak, a túl magas, vagy a túl alacsony bejövetel. Az előbbi esetében, az ATC rá szokott arra kérdezni, hogy képes-e a pilóta a megközelítés biztonságos végrehajtására és a pilóta válaszától függetlenül, UTASÍTHATJA a légijármű parancsnokát az átstartolásra. Ha valaki viszont túl alacsonyan jön be, akkor nem kérdezgeti a pilótát, egyszerűen átstartoltatja a légijárművet. Vannak repterek, ahol a biztonságos magasság magasság megsértése esetén az irányító riasztást kap, hogy a gép veszélybe kerülhet.

Számomra ebből az látszik, de ne legyen igazam, hogy a személyzet érezve, hogy gyorsak voltak és szűkös a pálya, a repülés utolsó pillanataiban egy kicsit a siklópálya alá szerettek volna menni azért, hogy a pálya elején érjenek földet, ezzel nyerve maguknak egy pár száz méter kigurulási úthosszat.

Tette ezt annak fényében, hogy volt pálya és talaj látása. Ez nem szabályos ugyan és ráadásul veszélyes is, mivel a repülőgép közel van a talajhoz és az akadályokhoz. Ha ez valóban így történt, akkor ez a manőver túlságosan nagyra sikerült és repülőgép elérte a házat a pálya előtt összetörve magukat és másokat.

Az autopilota vezérélést és hibát ezen a szinten kizárnám a képletből, mivel ezen a magasságon, már csak AUTOLAND üzemmódban lehetne rajta a robot.

EPILÓGUS
Én a fenti, adatok alapján elkészített teóriákra alapozva merem azt mondani, hogy a repülőgép egy magas megközelítést nem jól korrigálva, egy gyors megközelítésbe csapott át, amely során a repülőgép mozgási energiáját nem sikerült olyan módon lecsökkenteni, hogy a megközelítés stabil legyen. Elképzelhető, hogy ezt az instabil megközelítést, -a rövid pályára- a személyzet, egy siklópálya korrekcióval kívánta korrigálni, aminek során a repülőgép a talajjal ütközött. 

A tanulságok a következők lehetnek mindenki számára, akár general aviation-ben, akár airline businessben repül:

1. Vezessük repülőgépünket úgy, hogy a süllyedés és megközelítés során a magasságunk folyamatosan arányban legyen a hátralevő távolsággal. Figyeljük a talaj feletti sebességünket, hogy a repülőt a tervezett pályán tudjuk tartani. Használjuk a GPS-t és figyeljük a Groundspeedet, használjuk az eszközeinket és figyeljünk a külső jelekre. Ha kell nyissunk futót, használjunk SpeedBrake-ot (Mooney) 

2. Érkezzünk úgy az iskolakörre, hogy a sebességünk összemérhető legyen a többi forgalom sebességével, nyissunk futót és ha kell fékszárnyat korábban,  legyünk sebesség stabilak.

3. Ha a megközelítés egy kicsit sem komfortos számunkra, ne adj Isten instabil, startoljunk át és próbáljuk meg újra.

Legyen ez a baleset is tanulság mindenki számára, hogy a repülés (is) veszélyes üzem, oda kell figyelni a szabályaink betartására és minden esetben legyünk a repülőgép előtt agyban és tudjuk mindig mi lesz a következő lépésünk. 


Szüle Zsolt
Capt B747/B737
Simflite Training