Az alábbi sztorit azért írom le, hogy abból az esetből, ami velem történt a napokban mások is tudjanak okulni. Az esetben nem volt veszélyes elem, de mégis olyan apró hibák sorozatából áll össze, amelyek a végén együtt állva okozhattak volna kellemetlenebb meglepetést. A sorakozó svájci sajt szeleteket ebben az esetben az irányító állította meg úgy, hogy közben ő is tett bele olyan szeletet, amin az a bizonyos pálca átment.
Egy esemény kialakulásának modellezésre használatos egyik módszer, az un SWISS CHEESE modell. Aki volt már CRM (Crew Resource Management) tanfolyamon biztosan kívülről tudja azt, hogy miről van szó.
A svájci sajt lyukacsos étel, és ha egymás mellé teszünk néhány sajtszeletet , nem biztos hogy át tudunk dugni egy hurkapálcát úgy, hogy minden szeleten egybe essenek a lyukak . Ez a jó. Ez azt jelenti, hogy valamely sajt szeleten fennakad a pálca, magyarán az események láncolata megáll és nem következik be az esemény. Ha a pálca átmegy akadály nélkül minden szeleten, akkor akkor ez azt jelenti, hogy a bekövetkezhet a baj. A szeletek nem megváltoztathatatlan helyzetek az életben. Adott esetben nekünk kell felismerni, és valahol az első és utolsó szelet között megfogni a problémát és megakadályozni azt hogy bajba kerüljünk
Szóval mi is történt NewYorkban? Volt egy hosszú járatom pár napja , JFK-TLV-GYD(Baku) útvonalon, ami nagyjából, két teljes személyzetnek 17-18 óra munkaidőt jelent. Ennek az első szakaszát én repültem egy igen felkészült és profi azeri kollegával, aki most kezdi meg a bal üléses kiképzést. Szeretek vele repülni, humoros, laza, de emellett profin és alázattal áll a szakmához és érti a 747-es működését.
Nos a NewYork-i irányító kollegák közismerten kekecek, néha nyersek és előfordul az is, hogy parasztok is. Ezt azért merem így kijelenteni, mert az ATC-ben eltöltött éveim alapján ezt elég jól és objektíven meg tudom ítélni. Egyébként, elég nagy rajtuk a nyomás, a forgalom óriási, átlagosan napi 1200-1400 gépes forgalmat kezel a repülőtér. A szektorizáció szempontjából ezt két torony frekvencián teszi, egy másik frekvencián adja az útvonal engedélyeket és egy (1!) irányító kezében van a teljes gurulás. Alapvetően 4 futópálya van, amit különféle konfigurációkban használ függően az időjárástól és a forgalom jellegétől. A fel és a leszállás általában külön pályán zajlik, vagy párhuzamosan, vagy merőlegesen egymásra. A gurulás gerince két, a repülőteret körbe ölelő, egymással párhuzamos, ellentétes irányú gurulóút, amiről befelé és kifelé ágaznak el gurulóutak az előterekhez, ahogy itt hívják őket a ramp-hez. Ezek az A és a B gurulók. Ezek egyirányúak, az A (Alfa) az óramutató járásával megegyező irányban halad, míg a B (Bravo) lévő forgalom ezzel ellentétes irányban közlekedik .
Van ezenkívül még jó pár gurulóút a repülőtéren, de ez két guruló a „főcsapás”. Az állóhelyek a különféle előtereken vannak és RAMP-nak hívják őket Amerikában a RAMP-en való mozgás nem minősül ellenőrzöttnek, igazából ott a pilóta és a földi kiszolgálókon múlik az, hogy minden rendben legyen. A gurító irányító lényegében csak a gurulóutakon mozgó repülőkért felel. A gurulóutat elhagyva, már a RAMP foglalkozik velünk, de jellemzően már nem kell rádiózni, de mielőtt a RAMP-re bérünk, birtokunkban kell legyen a belépési engedély. Ezt a RAMP-on lévő szabad állóhelyek függvényében adja. Ha tele van a RAMP, akkor ezt meg kell mondani az irányítónak és addig várakoztat minket. Induláskor, hátra tolás ha kell és az indítás a személyzet hatáskörébe van adva, a korábban beszerzett útvonal engedély birtokában, az indulási időnk függvényében bármikor megkezdhetjük azt. Mielőtt kidugjuk a gép orrát a RAMP-on kívülre, akkor kell a Ground-tól (gurító szolgálat), vagy egyes helyeken, az úgynevezett „metering”-től gurulást kérni. A metering azután átküld minket a gurító szolgálathoz. Mivel pl Chicagóban sokkal több gurító frekvencia van a repülőtér komplexsége miatt, ezért a „metering” dönti azt el, hogy ki, illetve melyik frekvencia fog veled foglalkozni.
Ennyi bevezető után, lássuk a sztorit. Ebben az repülési operációban, sőt sok helyen a világon már, a klasszikus eligazítás, amikor a személyzet értekezik, leül egy asztalhoz, áttekintve az aznapi időjárást, reptérállapotot, na az már kevesebb helyen létezik. A személyzetek elektronikus úton, alkalmazásban, emailen pdf-ben kapják az anyagot és valahol a szálloda recepció és a reptér között a taxiban beszélgetnek az útról. Jó esetben, a gépen, a fülkébe beülve próbálják átbeszélni a papíron látottakat, de ott már a nyüzsgés miatt sokkal nehezebb. Aznap is a szokásos loholás volt a géphez, dokumentumok IPAD-ra késve érkeztek, a szállodát elhagyva még nem tudtuk mivel állunk szemben. A géphez kiérve, indulás előtt 1 óra 10 perccel kaptuk a kezünkbe az útvonal doksit, ami ilyenkor több dokumentumot is tartalmaz. A teljesség igénye nélkül
- repülési napló
- időjárás
- cargo dokumentáció
- company mail (levél/csomag információ)
- Árú hűtési utasítás
- Előzetes loadsheet (terhelés számítás) kalkuláció
- …és egy Harry Potter könyv vastagságú, NOTAM gyűjtemény, A NOTAM egy olyan tájékoztatás a pilóták számunkra, amelyben a reptéri infrastruktúra, vagy repülőtéri berendezések működési eltéréseiről kapunk tájékoztatást. Ha nem működik egy berendezés, ha zárva van egy pálya, azok mind benne vannak.
Felszállás előtt, ezeket mind át kell nézni! Utána el kell dönteni a tankolás, rengeteg dolgot alá kell írni (szerintem többet, mint a miniszterelnök naponta) , körbe kell járni a repülőt, fel kell készíteni a repülőt az útra és megtartani az eligazítást. Megmondom őszintén, a NOTAM-ot átlapozzuk, de mivel az az egész útvonalra voltak benne információk, ezért előfordulhatott az is, hogy valami felett az indulási repülőtér tekintetében átsiklottunk. Ennek az az oka, hogy a mi NOTAMunk sajnos nem szűrt és minden olyan felesleges információ is benne van, ami nem érint minket, de az olvasása időt és energiát visz el. Viszont, mivel JKF egy ellenőrzött repülőtér, az szinte biztos, hogy az irányító nem fog oda küldeni minket, ahova nem mehetsz el, vagy nem gurulhatsz. Ez neki sem jó,.
A B747-8F és az A380 esetében egyébként külön kell figyelni arra is, hogy melyik az a gurulóút, amelyiken valamilyen fesztáv vagy fordulósugár korlátozás miatt nem szabad gurulnunk még “tévedésből” sem. Erre persze megint nem gurultatnak minket hivatalból. Persze sem ez, sem a korábbi kitétel nem mentesíti a személyzetet az alól, hogy a lehető legnagyobb körültekintéssel járjon el a felkészülése és a mozgása során. Ez az alapvetés igaz a légiforgalmi irányítókra is, bár ők nem gurulnak, csak néznek. De megtesznek-e ők is mindent azért, hogy egy engedély, ami egyébként esetleg szembe megy a térképen vázoltaktól, megértésre került-e a személyzet részéről és a visszaolvasásba nem esett-e hiba. Vagy netán, a visszaolvasás során derül ki az irányító számára az, hogy a kiadott engedélyen változtatni kell, mert vagy nem jól lett kiadva, vagy a személyzet rosszul olvasta vissza. (readback-hearback)
Nos, az ominózus járat megkapta az ATC engedélyt, az ajtók becsukódtak, az adatokat felvittük a gépbe és már ment is az indítási procedúra. Az indulásra, a jó kis SKORR5 indulási eljárást kaptuk „Yankee transition”-nal, ami nagyon rövid, de a lényege az, hogy 400 lábon leszúrjuk a gép bal szárnyát és balra fordulunk ki a géppel a tenger fölé. Látványos és menő 150 méteren kézzel forgolódni ezzel a döggel. A göpzi jól beindult, ki is dugtuk az orrunkat a gurulóúthoz és megkértük a gurulási engedélyt. Az alábbiakban csatoltam a hangfájlokat és alatt a szöveget. A hívójelünk Silkwest8116/AZG8116. A szürke csíkon a a fehér lejátszás ikonra kattintva hallható az adott szakaszhoz tartozó eredeti hangfile. A kollegám rádiózik.
Aircraft: Kennedy Ground, Silkwest 8116 Heavy Good Mornin’ from Lufthansa Cargo Apron, request taxi.
Kennedy: Silkwest8116 Heavy Kennedy Ground, RWY31L via R,B, cross Runway 22R via Juliett.
Aircraft: Runway 31L, via R,B, cross runway 22R via Juliett Silkwest 8116 and we are able to depart taxiway KE .
(itt közöltük az irányítóval, hogy el tudunk menni rövidebben. Ezt célszerű lett volna rögtön az elején mondani, mert látszik, hogy megzavartuk a tornyost, ezért ő vissza is kérdezett.
Kennedy: Silkwest 8116 Roger, are you making a request?
Ezzel a kérdéssel és majd az erre adott válaszunkkal veszi hivatalosnak a kérésünket az irányító
Aircraft: aaaa Yes, we are requesting to depart from KE intersection RWY31K.
Aki tanult fóniát, az tudja, hogy a Yes helyett a fóniában az AFFIRM szót kell használni. A YES a Casinoban a krupiénak mondadnó, amikor megkérdi, hogy pirosra, vagy feketére tegye a zsetont!
Na itt jött a gondolkodás az ATC oldaláról, mert mi ugye azért szerettünk volna felszállnia a KE ponttól, mert az közelebb volt nekünk. De ekkor az ATC rájöhetett arra, hogy az előző engedélye sem volt jó, mert ott a NOTAM szerinti építkezés. Ezért a következő, számunkra furcsa engedélyt adta.
Kennedy: Silkwest 8116, that is approved but, after Romeo left turn to Alfa due the restriction on the taxiway, and you can taxi to KE with a left turn from Juliett. Now join Romeo to Alfa.
Aircraft: Ok, we are joining the R and left turn to Alfa.
Itt jött a gondolkodás a mi oldalunkon, hogy ez így marha hosszú lesz és rábólintottam az elsőtisztnek, hogy maradjon minden a régiben, ahogy először kaptuk a tornyostól. 31L pálya teljes hossz, a jobb irányba kezdődő gurulással az Bravo gurulón. Általában, szoktam mondani a kollegáknak, hogy minden okkal van, az ATC már korábban felépítette a gurulást, ne sokat kavarjunk bele. Na ez most elmaradt. Ahogy szóhoz jutottunk újra, kértünk újra.
Aircraft: And the Silkwest8116, it gonna be a very long taxi for us, aaah we changed our mind, request a full lenght of 31L. (Gondolván azt, hogy marad a rövid gurgulázás)
Kennedy: That’s approved adlkfjaédfhaékdshfaékdghakéhgkaé….némi összeadással a frekvencián.
Aircraft: Thank you, In this case we take Romeo, Bravo cleared to cross RWY22R via Juliette. na még egyszer:
Aircraft: Romeo, Bravo, cross 22R via Juliette.
(magyarán visszamondtuk a legelső engedélyt, azt, amiben nem volt még az építkezés )
Itt azért volt egy összeadás, de a végső adásunk tisztán kiment, amiben a jobb fordulós gurulás volt a B- gurulóúton keresztül és erre már a ATC sem mondott semmit. Gondoltuk ez így frankó.
Ezek alapján megkezdtük a gurulást békében jobbra a legelső engedély alapján. Egyszer csak a gurulás közben az alábbi utasítást kaptuk.
Kennedy: Silkwest8116 hold short of 31R via E. ????
Aircraft: ??? Roger, HOLD short of 31R via E Sikwest8116
Ment a visszaolvasás gépiesen, majd ránéztem az elsőtisztre, hogy itt valami kurvára nem stimmel. Mi mit keresünk a 31R-nál, amikor 22R-ot kell keresztezni? Nem telt el 10 másodperc már jött is a következő marha határozott irányítói utasítás:
Kennedy: Silkwest8116 made worng turn! turn left on MA, left on A.
Aircraft: LEFT on MA, left on Silkwest8116
Sajnos ez a utasítás jó helyen ért minket, ezek mi voltunk és mi ott voltunk…
Ezek után jól végig gurulgattunk az egész reptéren és békében felszálltunk.
A Tel Aviv-i leszállás után meghallgatva és összerakva a képet és rádiót, az alábbi következtetésre jutottunk.
Kértünk egy gurulást, amit a gurító szolgálat megadott, elfelejtve azt, hogy van egy NOTAM-al korlátozott rész, amit mi sem vettünk figyelembe, hiszen azt gondoltuk, hogy az ATC úgysem küld oda, ahova nem lehet. (1 hiba)
Kértünk egy módosítást (KE-tól való felszállás), aminek hatására rájött, hogy nem gurulhatunk arra és balra kell kezdeni a gurulást, a „nagykörön” ÉS említve az építkezést, ami a NOTAM-ban volt (!) . (itt az építkezés megint elugrott )
Mi ezt az engedélyt hosszúnak és kerülőnek találtuk és jeleztük az ATC számára, hogy nekünk mégiscsak a régi gurulási út lenne megfelelő, amit az ATC nyugtázott engedélyezett, de erre az adásra ráadtak. (2. hiba)
Mi, amikor tiszta lett a frekvencia, akkor egyértelműen még egyszer visszaismételtük az első engedélyt, amiben nem talált hibát. Ennek birtokában jobbra fordultunk úgy, hogy a NOTAM nekünk sajnos kimaradt… (3. hiba)
Velünk egyidőben volt egy hasonló hangzású hívójel, akivel összekevert minket és azt hitte, hogy aki a „nagykörön” gurul azok mi vagyunk. (4. hiba).
Az ATS utána rájött arra, hogy mi rossz irányba gurultunk a RAMP-től, de ezt ő gyakorlatilag nem vette azonnal észre, mert ő valószínűleg, a 31L küszöb körüli forgalomra koncentrált . Emellett ahol lennünk kellett volna, ott volt egy “hasonló” hívójelű, szintén cargo járat.
Miután ezt észrevette, -még időben– minket egy mozdulattal megfordított és a nagykörön, ami a második engedélyben volt (R és balra az A-ra) körbe utaztatott minket a repülőtéren.
Tanulságok, amit nagyon jó, hogy úgy tudnunk levonni, hogy mások is tanuljanak belőle.
1. Mindenki hibázik, ezt el kell fogadni akár egypilótás akár többpilótás az üzem.
2. A felkészült és a NOTAM-ok átnézése fontos dolog, szaktani kell rá időt, nem megszokásból menni, mert meglepetés lehet mindenhol. Nem lehet rutinból, megszokásból repülni.
3. Ellenőrzött repülőtéren az ATC általában nem küld lezárt területre, de amennyiben lehetséges, a nyomvonalat érdemes ellenőrizni és időben rákérdezni, hogy biztos-e az amit kiadott. Kérdezni mindig szabad és kell.
4. Fontos, hogy az ATS, a visszaolvasást meghallgassa és ha van hiba benne, akkor azt még időben kijavítsa. (readback/hearback)
5. Ha számunkra kétség merül fel az ATS által adott engedéllyel, vagy információval, akkor ne legyünk restek visszakérdezni még akkor is ha kekec az irányító…ahogy fentebb írtam.
Ebben az esetben az 5. pont talán azért maradt el, mert ismerve JFK rettenetes pökhendi stílusát, annak fényében hogy nem szólt semmit a visszaolvasásra megkezdtük. a gurulást.
A januárban megjelenő Aeroparkos videóban mesélni fogok a magareptereken történő gurulási élményekről.
Biztonságos repüléseket mindenkinek.
Szüle Zsolt
Commander B747/B737/és persze TB20
FI(A), IRI(A)
Captain's Corner 