Történet a múltból 

Átéltem első nagyon durva élményemet török kapitánnyal és elsőtiszttel a cégen belül. Ma Dalaman – EGNJ (Humberside)- EGAA (Belfast) útvonalon repültünk heavy crewban (2 cpt, 1 fo). EGNJ egy picike, a pálya 1950 méter, de miután siklópálya beledöf a betonba utána már csak 1650m maradt megállni. Elsőtiszt, aki kb magyar GA pilóta 15 évvel ezelőtti szintjén beszélte az angolt és veszélyesnek nevezte hogy az angolok milibart mondank hPa helyett, meg volt sértve hogy nem adtam neki ezt a szakaszt. Én úgy éreztem, hogy a vizes pályás 1650 méter az nem neki való. Majd miután meggyőzött arról, hogy a millibar és a hPa használata között van 800 valami ami a különbség – és ebben rejlik valami veszély – akkor végérvényesen úgy döntöttem hogy enyém a szakasz. Beszartam azon, ahogy sokszor teljesen másra válaszolt mint amit kérdeztem. Angol 0/0. Emellett izzadt mint egy ló, büdöske is volt, talán csak nem fingott az orrom alá. Természetesen megértő volt hogy elvettem a kis szektorát, de olyan volt mint egy sértett gyermek. Közben fejtetgette nekem, hogy ő professzionálisan száll lel rövid pályára, mert ezt csinálta az Airforce-ban is CASA szállítógéppekel. Leszálláshoz 40-es fékszárnyat használtam, mert láttam hogy jobban izzad hogy 30-ast akartam használni. Egyszerűen nem értette meg, hogy a performance-ba belefér és a pilóták nagyobb gyakorlattal rendelkeznek 30-as leszállással mint 40-essel. Elmondása szerint, ha nagyobb a szél, akkor nagyobb lesz az Vref is, ezért kell 40-el leszállni, mert akkor kisebb a Vref. aaaaaaaaaah. 4 hónap múlva kapitány lesz….
EGNJ édes kis reptér VFR/IFR vegyes forgalommal, ATZ-vel és ahhoz tartozó helyi pici rávezető szolgálattal. Leszállás után begurultunk a gyermeklepedőnyi nagyságú apronra, ahova egyábként B767 is be szokott állni. Természetesen dőlt az eső. Emiatt nem tudtam megnézni a hangában levő Spitfire-t, Chipmuck-ot és hasonló ínyencségeket, mivel félnek a nedvességtől és nem nyitják ki a hangárt. Volt a reptéren még DC-3 gázturbinával is.

Miután a duty véget ért, kiültem és átadtam a helyem a török kapitánynak. Na ő rögtön rágyújtott, kért egy zaccos török kávét magának, majd elkezdte bömböltetni a nyenyere török muzsikát az IPAD-jéből. Az angol rampás hökkenten nézett….Aztán feljött az APT duty manager, aki a fiatal barátjának akarta megmutatni a gépet. A törökök SAFA checknek hitték, eltelt 2 perc amíg elmagyaráztam nekik hogy nem, nem kell a szakszó, csak a kissrác szeretné a kokpitot megnézni….Őőőőrület.
Aztán Belfastban ajtózárás után kiderült, hogy repülési terv probléma van. Ezt persze rögtön nem tudtam. Ezen a szakaszon csak utas voltam, így asszimilálódtam az ír utasokkal. Összetétel szerint, vörhenyes fejű melegítős jampik, hihetetlen randa ribizlifejű nők kíséretében. Tehát mivel nem voltam beavatva a történésekbe, elszabadultak a dolgok a fülkében mivel elkezdtek kavarni mint a mixer. Az ajtózárás után egyégyébként egy nagyon kemény PA következett, miszerint “We are ready but ATC want us to takeoff in 10minutes” . Na ez elgondolkoztatott hogy vajon mi lehet elől. 20 perc után, miután kezdett a dolog kellemetlen formát ölteni, előrementem megkérdezdni hogy mi is van. A járatért ma én voltam felelős mint rangidős ezért jó ha tudom mi folyik…. Zavaros motyogás az izzadós elsőtiszttől, illetve fellengzős rádiózás a cpt részéről volt amit hallottam. A ground csak simán annyit mondott, hogy az “Sir your FPL rejected, contact your operator”. Ekkor csengett a céges telo, ahol a diszpécserünk szájjal bediktált egy útvonalat, amit kitölöttek és állítólag el is fogadtak CFMU szinten. Mivel ezt nem tudták megkonfirmáltatni, mert nem tudták hogyan megkérdezni úgy hogy nem Ádámtól és Évától kezdjék .

Persze ehhez az útvonalhoz nem volt flight log, üzemanyag kalkuláció… semmi sem. Pánikszerű FMC átprogramozás, a CPT kivette a copilotot a folyamatból aki idpközben téképekből kirakott sátorba volt belebújva. Eközben a sátorlakót a ground staff zavarta meg (aki már vagy 20 perce várt a pushback-re) azzal a kérdéssel “do you have any idea about your flight plan status” . Na ez volt az a pont amitől már a copilotunk háta is elkezdett a izzadni. ICAO Level 4???. Erre jött a CPT, ICAO level 4+3 or above, aki rögtön professional módon helyretette a ground staffot aki még most is headsettel a fején gondolkozik és írül mormolja magában hogy Bozse Moj Bozse Moj. A fónia a következő volt amit a CPT lenyomott: MY FLIGHT PLAN IS APPROACHING BRÜKSEL FROM ISTANBUL, AND THEN AFTER TOWER CALL US IN 20 MINUTES. Hát hogy a FPL mivel megy Brusszelbe azt nem tudom és azt sem hogy mivel hozzák 20 perc alatt Brüsszelből Belfasztba. Ahhhhhhhhh. Na itt nálam kattant valami és felhívtam a Budapest ACC Flow controlt . Ekkor kerültek a dologk a helyükre, Renner Dr professzionálisan segített és kiderült hogy a “plén” rendben van, mehetünk. Rákoppintottam a pilóták fejére, és mondtam hogy mit mondjanak a tornynak hogy legalább a végén tünjünk profinak. Nem sikerült. Ráadásul, az Ír irányító (röviden ÍRányító) , az ATC engedélyt egy laza re-routinggal kezdte, amit nem írtak le (mivel a cpt cigarettázott a copilot még mindíg a papírsátorban volt) , és a transponder kódból a is két utolsó számot találták el. Agyrém volt. Ráadásul, megnehezítette a dolgot, hogy a re-routing csak két útvonalból állt, töréspontot nem mondott (feltételezte, hogy képben vagyunk, tudjuk hol törik az útvonal….de nem voltunk) Izzadós barátunk (aki továbbra is fél a millibartól) ezt a re-routingot próbálta az FMC-be beleerőltetni…sikertelenül. Na ekkor a CPT megint kivált a kötelékből, önvezérlően hajtóművet indított és utasította az elsőtisztet hogy hívja Istanbult mobilon és kérdezze meg hogy azt UL10 hol csatlakozik az UL603-hoz. Persze ekkor már gurultunk a kapitány indított, checklistezett, gurult rádiózott és mindehhez cigizett. Mindeközben Istanbulban cafatokra hajtogatták a térképeket hogy megtalálják a töréspontokat…..na ekkor kijöttem a fülkéből és leültem a helyemre. Nem akartam tudni mi folyik ott, mert a felajánlott segítséget, – hogy kinézzem én a térképről hogy hova megyünk mielőtt indítunk és elindulunk a semmibe- nem akarták elfogadni.

Távozáskor csak annyit mondtam, hogy mit mondjanak at ATC-nek ha értetlenség üti fel a fejét, de félek ez is csak bement a jobb fülükön és kiment a balon…mint egy csákány.
Ez amit ma láttam szörnyű. Unprofessional, unsafe. Ennek a cégnek van 42 repülője rengeteg utasa és hatalmas bátorsága és egy tökfej managementje aki eltűri ezeket a dolgokat.

Történet a múltból ” bejegyzéshez egy hozzászólás

Új írása

  1. Állj! Segítség! Segítség! Kérek egy “repülő rövidítések” magyar nyelvű szótárt!! (sajna nagyon rám fér, túl sok, amit nem értek. 😦 ) Van ilyen? Bizonnyal, mert láttam már, de most nem működik nekem.

    Kedvelés

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

Működteti a WordPress.com. , Anders Noren fejlesztésében.

Fel ↑

%d blogger ezt kedveli: