Megosztanék egy tanulságos esetet veletek, de nem azért hogy bárki riassza a hatóságokat akár a messzi Távol-Keletről.
Talán kezdjük azzal, hogy aki ismer tudja, szeretek professzionálisan dolgozni. Sokan mondják túltolom a dolgot, de ez legyen az én gondom. A szakmához való alázat meglátszik a munkámon, a hivatásomon és meglátszik a hobbimon is. Persze mondhatja mindenki, neki könnyű, hisz 747-en repül. Ilyenkor azt szoktam mondani, hogy ha nem lenne 747 vagy 737 vagy akármi, akkor sem csinálnám szarabbul, inkább akkor nem csinálnám sehogy sem. Aki ismer tudja, vigyázok a repülőmre, nem adom oda oktatni, nem adom kölcsön senkinek, nem szeretnék tulajdonostársat.
A repülőgép, amiről szó van Európa egyik, vagy talán legfiatalabb TB20-asa, 2005-ben készült és van benne 880 óra. 
2220 a gyári száma, 2225 volt az utolsó legyártott példány, utána leállt a gyártás, az utánam készült 5 gép Amerikába került. Anno az előző lelkes gazdájánál egy ékszerdoboz hangárban lakott, ahol mind a nedvesség, mind pedig a hőmérsékelt szabályozva volt. A fiatalság igaz a motorjára is, abban szintén ennyi repült óra van, azzal a különbséggel, hogy 2013-ban elvégeztek rajta egy Lycoming által előírt főtengely cserét. Ennek köszönhetően a motor kapott újra boldog 12 évet, mivel a gyártó szerint, bizonyos alkatrészek cseréje lehetővé teszi a naptári idő hosszabbítását. Így a motorban most hátra van 5 év és 1120 óra. Éves kihasználtsága a gépnek 80-120 óra, bár sajnos 2019-elején a gép sokat állt, mivel elvégeztek rajta egy nagyobb avionika upgrade-et. 
Itt olyan módon volt szétszedve a repülőgép, hogy nem tudtam sajnos beindítani és a három-négy hetente szükséges repülést nem tudtam elvégezni. Viszont, nem is konzerváltam le. Előtte, 2018-ban fél évet állt egy tököli bunkerhangárban, ahol sajnos a nedvesség sokkal magasabb volt mint ami elvárható. Innen sikerült 2018 júniusában elkerülni, amikor is visszakerültem a nagyhangárba. A repülő szépen teljesített, nagyon jó hengerveszteséget produkált az ápolásokon, ami arra engedett következtetni, hogy a motor jó. Ezt alátámasztotta az az analízis is, amit a motordiagnosztikai műszerem (EDM830) jelentése alapján készít egy cég, a savvyanalyse.com. A sok paraméter alapján, amit itthon sokan kiröhögnek, kapok egy általános képet a motorról, ami alapján adott hibákat előre lehet látni, meglepetéseket meg lehet előzni. Erről havonta írásban értesít a cég. Évek óta repülök a típussal, ilyen kütyü már a Morane-omban is benne volt, nem mondhatok mást, aranyat ér. A motor miatt az elmúlt 11 évben nem volt
sosem gondom. Egyszer fordultam vissza, bizonytalan benti futóhelyzet jelzés miatt, de az egy egyszerű szenzor-vezetékszakadás volt. Az előző TB-n előrejelzett pl. egy un „sticky valve” problémát, ami a keveset használt Lyomingokra jellemző szelep megszorulás. Adott helyzetben nagyon nagy kárt tud okozni egy ilyen, pláne, ha megvárjuk az eseményt, vagy nem vesszük észre a jeleket amiket a motor ad időközben. Akár ilyen műszer nélkül.
Nos az történt, hogy egy ad-hoc motorellenőrzés miatt ki kellett küldenem a motorom Dániába. Kérdezhetitek miért oda, hisz itthon is van műhely. Az itthoni céget nem én kerestem meg, hanem a jogosított szerelőm. Sajnos ez a cég a mai napig nem válaszolt neki, ezért tovább kellett lépnem. Futottam pár kört Europában az ismert cégeknél, akik mind 6-10 hetet mondtak és olyan árakat, hogy bokából hanyatt dőltem. Aztán felhívtam egy barátomat, aki a KLS (KLM/Martinair Flight School) vezető mérnöke. Kőkemény “szakfickó”, 500EUR-ért + utazási költség elmegy bárhova és fotókkal, jelentéssel, munkaórával és alkatrészárral együtt készít egy felmérést (PREBUY inspection) a gépről, ami kutya kemény alkupozíciót jelent a vevőnek. Visz magával boroszkópot, és minden olyan cuccot, amit ahhoz kell, hogy ne legyen átverve. Vele szoktam pre-buy inspekciót csináltatni ha magamnak, vagy másnak segítek gépet venni. A 500 EUR soknak tűnhet annak, aki egyébként, éppen 2 VARTA (!!) motor akkumulátort sorba kötve váltja ki a certifikált alkatrészt, de megéri. A KLS az egyik legnagyobb TB10/TB20 üzemeltető Europában. 
Ismerik minden csínját-bínját a Tébéknek, remek kapcsolat rendszerrel bírnak. Többször volt az, hogy felhívtam a barátomat és 5 perc alatt többet segített telefonon, mint bárki más. Nem azért, mert az itthoni szakemberek bénák, csak egyszerűen nem ismerik úgy a típust, mint aki Part145 szinten csak ezzel foglakozik. Nos ő ajánlotta nekem a ScanAviationt. Telefonált egyet, és tíz perc múlva jött egy üzenet nagyon skandinávosan hangzó névtől, hogy ő a cég vezető értékesítője és szeretne segíteni nekem. Kérte, hívjam fel, ha tudom. (én nem voltam akkor elérhető ő is keresett) Fel is hívtam, a skandinávos névhez, vikinges akcentus járt. El is indult a mi kis üzletünk. Shock load inspekcióról (SLI) volt szó. Tudni kell, hogy a főszabály az, ha a légcsavar máshoz ér, mint levegő és értem ezalatt a pocsolyát, poros füvet stb EZT a vizsgálatot EL KELL VÉGEZNI. Ez lehet kisebb, nagyobb munka, a történéstől függ a mélysége, de végig kell menni a lépéseken.
Sokan meg fognak megint kövezni, de általában itthon ezt sem szokás. A szerelői hozzáállásokat hallva, tudom, hogy ezt páran nem végzik el. Egyszerűen légcsavart cserélnek, esetleg megnézik azt, hogy nem üt-e a főtengely vége és ha ehhez még nem szivárog a főtengely szimmering, akkor a dolog el van intézve. PapírMűvek.hu. Tudok olyan esetről is, hogy kényszerleszállásban elgörbült légcsavart itthon kikalapáltak, és feltették a gépre. A motort le sem szarták. Jó az, amúgy is autóbenzinnel megy. Még ma is repül. Lehet ráz, lehet üt, de pont leszarják, mert a gép fossa pénzt amíg megy.
A legijesztőbb talán az, ami valahol egyszer egy hazai, Pest közeli betonos reptéren történt, ahol elfelejtett kijönni a kereke a gépnek, a motor megállt, a légcsavar görbült, a gép a hasán csúszott. Ekkor szereztek 2 hasonló légcsavart, végül is ez is Piper, az is Piper volt, azt rádobták, hazarepültek vele. Na erre azt tudom mondani, hogy Okosok. Fel sem fogták azt, ha megáll az egyik motor felszállás, közben mekkora bajban lehetnek. Amellett, hogy teljesen illegális az egész, de ez itthon sokszor belefér. Felelősség terheli a tulajdonost, üzemben tartót, de még a szerelőt is, aki ezt elvégezte.
Persze van kivétel ez aló is. Ilyen volt pl a Jetstream, ahol régen a Moranom volt. Ott, amikor a gép füvet fogott gurulás közben leugorva a betonról, fel sem merült a hekmányolás kérdésköre. De ilyen az Aero Engineering is Szentkirályszabadján. Jelenleg itt tartom karban a gépemet, a hozzáállás, szakmaiság itt is remek.
Ezekhez -a hekmámyolási ösztön kialakulásakor- jön még az „okosba megoldjuk ugye” tulajdonosi hozzáállás is. A tulaj, ha meghallja az összeget, megpróbálja megoldani máshogyan. Megveszi az Ebay-en, kukázza Amerikából, ellopatja éjszaka a másik gépről … számos dolgot láttunk, hallottunk. A jó karbantartó vagy CAMO azt mondja, hogy OK, választhatsz. Vagy leáll a géped Pajtás, vagy megcsináltatod szakszerűen. Valódi szerszámokkal, nem a csavar.hu-ról vett csavarral, hozzáértő szakemberrel, dokumentációval, vagy…. GoodBye! Tudok arra példát, hogy valaki a gépét, amit itthon tartott korábban karban, elvitte külföldre, mert mondjuk ott élt. A gépet a kinti éves ápoláson ott fogták, mert egy korábbi, hanyagul végrehajtott javítást észrevettek és mivel repbiztonsági kérdés volt, NEM ENGEDTÉK EL. Well done. Nem volt kérdés, mint ahogy az sem, hogy a gép onnan így eljön. Mondták neki, hogy kosárban elviheti, máskülönben fel is jelentik. So simple, hívjon fel hogy döntött mondta Mr Annual Inspection.
Visszatérve az eredeti témához: A SLI folyamat során motort (darabokra) szétszedik, a gyári előírás szerinti vizsgálatnak vetnek alá mindent, cserélik a kötelező „cserés” alkatrészeket, tisztítanak mindent. Ha kész, akkor újrafestik a motort, majd próbapadon járatják és így küldik vissza 15 nap után. A motorhoz olyan formulárt adnak, ami újra indíthatja a 12 éves naptári ciklusidőt. Értem ezalatt a segédberendezések élettartamát is, mivel azt is ellenőrzik és újítják fel vagy cserélik. Ha ezt szeretném, akkor belejön az önindító és a generátor is. Sokan itthon ezt is leszarják. Csak a minimál felújítást csinálják, a gépen marad a 12 évnél többet futott generátor vagy önindító. Aztán csodálkozik mindenki, hogy elmegy a töltés, vagy kileheli magát a starter egy meleg napon….
És akkor vissza a shock load-ra. Sokan nem is sejtik azt, hogy ha a motor nem sérül meg láthatóan, vagy a motor nem áll le, még lehetnek rajta maradandó károsodások. Olyan károsodások, ami nem ott fog megmutatkozni, hanem lehet 20-40 óra múlva, amikor a senki nem sejti, hogy mi játszódik le elöl. Viszont, ha megtörténik és megnyekken a motor, akkor ott, azonnal bele lehet dögleni a következményekbe. Megindulhat olyan repedés akár a főtengelyben, akár máshol a hajtásláncban, ami KÉSŐBB váratlan töréshez vezethet. Ilyen baleset is volt. Sokan nem tudják, hogy a hirtelen fordulatszám csökkenés által előidézett terhelés, ami lökéshullámként megy végig a főtengelyen a kihajtásházhoz, a légcsavar szabályzóhoz, vagy akár gyújtómágneshez problémák sorát okozhatja. Magyarul:
- a légcsavarszabályzót ( ha van rajta)
- a gyújtómágneseket
- a vákumszivattyút
- szelepemelőket (ha görgős, új fajta roller tappet)
minden, ami mereven-mechanikusan csatlakozik a motorhoz, átvizsgálás részét-, de a fentiek csere tárgyát képzik. Bárki bármi mást mond,.. hazudik. Ehhez jön még maga az összes alkatrész átvizsgálása, repedésvizsgálata, méretvizsgálata. Ezek után, 0-ról újra rakják a motort. Na de itt jön az én sztorim, ugyanis amikor is szétnyitották a motoromat:
A motorom „hemzsegett” a korróziótól. Na jó ez túlzás, de mondhatjuk úgy,
„nyomokban korróziót tartalmaz”
Ez pont annyi volt adott berendezéseken, mai megakadályozta azok további használatát, vagy javítását. A cég 3-4 naponta tájékoztatott a helyzetről ez a policy-juk része volt egyébként. A komponensek tisztítás utáni tételes átvizsgálása után jött a feketeleves:
- A vezérműtengely limiten túl korrodált
A Lycoming motorok első korróziós nyoma általában itt jelentkezik, mivel a vezérműtengely csak nagy fordulaton kap igazán olajat, és szemben a COntinental motorokkal, a blok felső felén helyezkedik el. - A szelepemelő (tappet) mindegyike korrodált
Együtt a vezérműtengellyel ennek a fajta korrózinónak az a nagy gondja, hogy az igénybevétel fajtája miatt, a sérülés és a fémkiválás jelentős lehet, amit további gondokat okozhat a motorban - Mind a 6 henger korrodált, nem javítható, csere
- Szelepemelő himba (rocker) persely korrodált, persely csere mindegyiknél.
- Főtengely kihajtófogaskerék korrodált, csere.
Itt egy dolgot tehettem. Elfogadni azt, amit kínáltak és elgondolkozni az okokon, hogy a jövőben ne kerüljek hasonló helyzetbe. Fel sem merült a gondolata annak, hogy a korrodáltnak látott alkatrészt nem korrodáltnak vegyék. Nekem fel sem merülne fel, hisz nem akarok megdögleni, depláne ha IFR-t is repülök nappal és esetenként éjszaka is. Ehhez hibátlan technika kell.
Viszont nagyon beszédes az – és alátámasztja a figyelmeztetéseket- miszerint a baj, a rejtett hiba nem a főtengely elején jelentkezik, hanem hátul, például blokkolva ezzel a gyújtást például. De történhet éppen a légcsavar szabályzóban is. A governor egy pici hengeres dobozka, amiről kevesen tudják a pilóták közül, de forog benne nagy sebességgel egy regulátor, ami szintén nem szereti azt, hogyha egy pillanatra megfogják, pláne ha megállítják. Ha nagyon vizuális akarnék lenni, az olyan, mint amikor a ligeti körhintát egy pillanatra megfogjuk, majd elengedjük. Képzeljük el a székek mozgását egymáshoz képest. Talán innen van a mondás „ Szájba veri mint a ligeti kurvát a körhinta.” De ez vonatkozik a gyujtómágnes érzékeny szerkezetére is.
A repülés drága hobbi. Ahhoz, hogy biztonságban legyünk és nem csak mi, hanem a ránk bízott növendékek, tanulók is, ahhoz mindent meg kell tenni, hogy az előírások be legyenek tartva és a velünk partnerségben levő karbantartó ezt be is tartsa. Ez elemi feltétele a biztonságos repülésnek.
Ha növendékként, pilótaként olvasod a sorokat, akkor te egy dolgot tehetsz ha ennek híre felmerül. Ha ilyenről hallasz, akkor egyszerűen megtagadod a repülőgéppel a repülést és szólsz a gép üzemeltetőjnek és/vagy tulajdonosának erről a problémáról. Csak a felmerülő kérdés tisztázása után szabad a gépbe beülni. Ha ezek után sem történik semmi, iskolát vagy üzemeltetőt kell váltani. Ha pedig pampog az üzemeltető vagy tulaj, vagy az iskolát képviselő oktató, akkor is eljött az idő iskolát váltani, amíg nem késő.
Vissza a mi témánkhoz. Mit lehet az ilyen korrózió ellen tenni. Tulajdonosként biztosítani kell, hogy a gép motorja folyamatosan kevés kihagyással járjon. A repülőben levő olaj, biztosítja a belső berendezések olajfilmmel való bevontságát az állás idején. Ha jó az olaj és becsülettel vannak cserék elvégezve, akkor 2-3 hétig ez elégséges lehet az olajfilm. Ezek után már repülni kell a géppel, legalább 1 órát. Repülés után, érdemes az olajbetöltő nyílást kinyitni, mert ott a gép kiszellőzik és kevesebb nedvesség marad a motorban a távozó kartergázokkal, amelyek lehűlve kicsapják magukból a vizet, a párát, ami a korrózió katalizátora. A gond egyébként a motorban levő nedvességgel az, hogy a hőmérséklet változás elősegíti a nedvesség kicsapódását. Ha a gépet nem fűtött helyen tartjuk, ahol a hőmérséklet állandó, akkor gyakorlatilag olyan mintha kint lenne a gép a szabadban. Ez látszik a lenti képen. A külső levegő nedvesség tartalma a hangáron belül közel megegyezik a motorban lévő levegő nedvességtartalmával. 65-68%. Nagyon magas.
Fontos, ha sokat áll a gépünk és télen nem repülünk, akkor kövessük a gyári ajánlást a korrózió megelőzésére és konzerváljuk a motort. A légcsavar átforgatása régi módszer, de ugye látjuk azt, hogy semmit nem ér. Ez nem juttatja fel az olajat olyan helyekre, ami ki van téve a nedvességnek. Nézessük meg rendszeresen a levett olajmintát és legyünk biztosak abban, hogy a levett olajszűrő nem tartalmaz sépnt, fémmaradékot.
Igen, itt jön az a berendezés, amit igenis érdemes rákötni a gépre, ez pedig a dehidratáló. Erről már írtam korábban -kaptam hideget meleget-, nem ördögtől való, egyszerűen csökkenti a korrózió kialakulásának lehetőségét, illetve a kialakulás sebességét. Ez a berendezés nem más, mint a motor alsó és felső pontja között száraz levegőt cirkuláltató levegőpumpa.
A száraz levegő előállítását szilikagél biztosítja. Ennek használatát akkor érdemes megfontolni, ha a gép többet áll mint a megengedett és nincs lehetőség járatásra sem. Persze mondhatjuk, hogy a Lyoming ezt miért nem ajánlja? Véleményem szerint, minden olyan dolgot használhatunk, amiről tudjuk, hogy a motor megbontása nélkül, a motor számára előnyös környezetet tudunk biztosítani. Ilyen lehet ez is, de akinek több pénze van, az kondícionált hangárt épít. A Boeing amikor hosszú időre letárol egy gépet, azért nem vesz ilyen cuccot, mert nincs annyi szilikagél amivel egy ilyen motort szárazon tarthatna. Jó ez most vicc volt. Mit csinál? Elviszi a sivatagba. Nincs leírva a Boeing karbantartási kézikönyvben, hogy a motort nem lehet sivatagba vinni. De mégis elviszik, mert így logikus és persze ott van hely. Óvják a motort és csökkentik az üzemeltetési kockázatot és a karbantartási költségeket.
A következő cikkemben az avionika császáraival és varázslóival foglalkozom…
Szép repüléseket kívánok mindenkinek.
Szüle Zsolt
FI,TRI,
CargologicAir
Captain's Corner 