Két dolgot szeretnék megosztani veletek, ami itt a nyár beköszöntével feltűnt nekem. Persze hozzáteszem, megy minden békében, gépek repülnek, önzáró csavarok lecsavarodnak, és légterekbe is úgy járunk engedély nélkül, mint a huzat. Sőt éppen bezárt reptereken is leszállunk úgy, hogy marhára nem érdekel minket a nyitva tartás. No de hagyjuk is ezeket a dolgokat, koncentráljunk a feladatra.
AZ ELSŐ DOLOG
Egyre gyakrabban hallott, igen furcsa gyakorlat kockázataira szeretném felhívni a figyelmeteket Ez megint egy olyan dolog, ami megszokáson alapul, évek során alakult ki és a változtatási- hajlandósági koefficiens igen alacsony majdnem ZÉRUS . Tehát ez megint a szokásos “EASA.hu/ungarishechefurfang/JÓLVANAZUGY.html” oldalara való topic.
Adott egy VFR forgalom, benne Umut, a frissen végzett török pilóta, aki mellé már nem kell safety pilóta. Nem azért, mert nincs, hanem mert kapott olyan színvonalas kiképzést az iskolában, hogy a magyar szokás szerinti safety pilóta nem kell mellé. Umut barátunk Tököl – Békéscsaba útvonalon tervezte a repülését, melynek tervezett magassága 6000 láb volt. A gép felszállás után kiemelkedett Tökölről, olyan módon, ahogy a budapesti TMA légtérhatára engedte, majd a röviddel a Kecskemét TMA-ba való belépés előtt azt mondta a FIC a légi járműnek, hogy :
“Engedélyezve a belépés a kecskeméti MTMA-ba 6000 lábon, maradhatsz nálunk (FIC) frekvencián”
Ezek után Umut büszkén belépett Kecskemét TMA-ba, ahol egyébként akkor aktív katonai forgalom zajlott.
Amikor légiforgalmi irányítóként, vagy akár pilótaként hozunk egy döntést, mindig azt kell mérlegelni -kockázat elemezni “gyorsba”- hogy milyen kockázattal jár egy adott döntésünk, és milyen veszélyt jelenthet az, hogy olyan módon csinálunk valamit, ami szembe megy mindenféle logikával, pusztán a kényelmünk érdekében.
Tisztában kell lenni azzal (hajózóként is), hogy ennek az utasításnak semmi valós szakmai indoka sincsen, pusztán azt a célt szolgálja, hogy a szektor, amelyiken a gép áthalad, a saját kényelmessége miatt nem akarja a gépet frekvenciáján tartani. Nos akkor nézzük meg azt, hogy mi van a mérleg másik oldalán, ha ebbe a játszmába belemegyünk. Hagyjuk a szabályokat és ide vonatkozó együttműködési megállapodásokat, szorítkozzunk a gyakorlati dolgokra:
- Bármi történik velünk ebben a légtérben, ami azonnali süllyedést és/vagy fordulás végrehajtását követeli meg, akkor ahhoz ATC ENGEDÉLY, de legalább hozzájárulás szükséges, hisz C vagy D osztályú ellenőrzött légtérben ehhez ATC engedély kell. Mivel mi a FIC-nél vagyunk frekvencián, jó esetben két dolog történhet. Mivel jó pilóta lévén követjük az
“AVIATE – NAVIGATE – COMMUNICATE”
metodikát, már rég elfordultunk, mire el tudnánk mondani azt hogy mi is történt. Ekkor az ATS egység ahol a gép fizikailag van, de nincs ott frekin a FIC-et fogja hívni : “szólj rá ne süllyedjen, mi a fszt csinál a TB20, alatta van a Hawk06-os”. Hosszú másodpercek telnek el, mire végig megy az információ a rendszeren és ősz hajszálak keletkeznek, mire a lecsorog a hideg veríték az irányítók hátán…. - Ha változtatni szeretnénk a katonai légtérben maradva az amúgy VFR útvonalon vagy magasságon, akkor a FIC segítségét kell kérni ahhoz, hogy koordináljon. Ez arra a helyzetre is igaz, ha felhőt kell kerülni. Legyen az bármekkora. Fel is teszem a kérdést. Ilyenkor vajon az 1 NM -es útvonal pontosság, vagy az 5NM -es vagy az 5 km-es vonatkozik ránk. Mivel akár egy TMA-ban is lehetünk, gyanítom hogy az 1 NM, de az 5NM is össze tud jönni hamar.
- Ha az ellenőrzött légtérben történik valami az ottani forgalommal, pl a katonai forgalom tér el az útiránytól vagy az engedélyétől, akkor hosszas koordináció, bamegolás, izzadás és hideg veríték az irányító homlokán, amíg el tudja érni a gépet a FIC-en keresztül és el tudja fordítani/ tájékoztatni tudja a konfliktusban levő polgári légjárművet, ami ugyan az ő szektorában van, DE MÁS FREKVENCIÁN kommunikál.
LEGYÜNK MINDIG AZON A FREKVENCIÁN, AMELYIK AZ ADOTT LÉGTÉRBEN KOMPETENS.
Ehhez ragaszkodjunk akkor is, ha a FIS (szolgálat) azt szeretné, hogy maradjatok náluk. Ez nem ördögtől való, légjármű parancsnokként ragaszkodhatunk ehhez. Ez okoskodásnak tűnhet, de higgyétek el, eljöhet az a pillanat, amikor ez életet menthet.
Fontos, hogy ez nem az az eset, amikor egy használaton kívüli MTMA-n haladunk át, hanem jellemzően az, amikor egy AKTÍV CTR-t (torony-körzet) vagy éppen a BUDAPEST TMA-t keresztezzük “sréghvizavé”. Ha egy légtér átrepülése előtt azt az információt kapjuk, hogy az MTMA nem üzemel, akkor felesleges ilyet kérni, ez belefér a szakmaiság kereteibe, nem jár kockázattal.
Egyébként van olyan szolgálat, akit nem érdekel a kényelmes megoldás, követi a szabályt, hisz egy probléma vagy vita esetben ez a védelem számára. Sajnos nem egységes a munkatechnológia végrehajtása a szolgálatoknál.
Mondok egy ellenpéldát is. Amikor kicsi a forgalom az ACC-ben vagy a FIC-ben, akkor egy szektor dolgozik, de szolgálat un. re-transmit funkcióval az összes frekvencián ad és vesz egyszerre. Ezért van sokszor az, hogy amikor a szektorhatáron kapsz egy másik frekvenciát, de frekvenciát váltva ugyanaz a hang vár odaát. (ilyenkor van az, hogy egy rádiópróbát kérnek a légijárműtől) . Ennek a feleslegesnek tűnő frekvenciaváltásnak pont az az oka, hogy amikor a légtér urai “kettéválasztják az országot” (szektort nyitnak) a forgalom növekedés miatt, akkor szükséges az, hogy minden gép a földrajzi helyének megfelelő szektorban és FREKVENCIÁN legyen, és ne kelljen mindenkit a “helyére” küldözgetni. Ez amúgy extra munkaterhelés lenne.
Amikor a FIC-től belépünk egy ellenőrzött légtérbe, ugyanennek kellene megtörténnie. Magyarán, a gépet a megfelelő helyére kellene küldeni. Valójában itt a FIC-nek kellene azt mondania Kecskemétnek, hogy átküldöm és kész.
Ilyen esetben kérjük/ tájékoztassuk a szolgálatot arról, hogy Te mint légjármű (parancsnok), szeretnél a kijelölt frekvencián tartózkodni. Ajánlott fónia :
”HASJR leaving the frequency to Kecskemét Radar 129.1 for (flight) safety reason.” vagy:
“HASJR request frequency change to the proper sector frequency (for safety reason.) “
Sokat repülve külföldön kis és nagygéppel el tudom mondani azt, hogy az ATC/FIS sosem kockáztat ilyet a saját kényelme érdekében, még akkor sem, ha senki sincs a szektorban. Betartják azt, amit leírtak nekik. So simple. (érdekes angol kifejezés) 🙂
Zárszóként, pont ennél az esetnél fordult elő, hogy Kecskemét felhívta a FIC-et és kérte hogy fordítson ezen a bizonyos forgalmon rajta 20 fokot. Újabb koordináció és feleslegesen múló percek, mire adott esetben egy utasítás végig ér és a légjármű követi az utasítást.
Még egy apró információ morzsa. Nálunk valamilyen berögződés miatt, a nyakatekert ” I SUGGEST YOU TO CONTACT XXXXXX kifejezést használják. Ez jogilag rendben is van. Ennek a suggest-es dolognak az az oka, hogy a FIC nem utasíthat, nem mondhatja elvileg hogy “Contact xy”. Mert az már utasítás. Ebből aztán az marad meg a felkészületlen pilótának és a laza oktatónak, hogy nem kell annyira idegeskedni, a FIC majd úgyis segít. Igen, segít. DE. Külföldi társadalmakban (és erre jó mentálisan felkészülni), a szolgálatok nem minden esetben adnak új frekvenciát amikor elhagyod a légteret.
Például felszállva Ferihegyről, DUNAMO pontnál, simán lehetne használni a “HAACB you may leave the frequency” kifejezést, mivel a toronynak, ha nem indokolt, tök mindegy hogy hova mész. Mehetsz egyenesen Tököl frekvenciára, vagy FIC frekire, de maradhatsz akár csendben is, hisz G légtérben nem kötelező a rádiózás. Ezzel nagyon sokszor találkoztam élőben külföldön. Felszállva egy akár ellenőrzött vagy nem ellenőrzött placcról, az illetékességi határon, oda mentem ahova akartam, hisz én nem ellenőrzött forgalomként, VFR-ként saját belátással közlekedtem.
Viszont az ilyen manőverhez pár dolog nagyon ajánlott. Ilyen az C/S-MODE-ú transponder, mert így az FIS/ATS csak ekkor lát téged és tud tájékoztatni másokat rólad. Még jobb ha van ADS-B, mert akkor mások applikációján, vagy NAV képernyőjén is megjelensz ezzel növelve a biztonságot és a láthatóságot. Fontos a fizikai/optikai láthatóság, a bekapcsolt fényszóró és a STROBE fények bekapcsolt állapota. Általában az üzemeltetők spórolnak az egyébként 30 EUR-s fényszóró használatán, ezért nem javasolják a használatot. A LED pedig egy ördögtől való dolog még sok helyen, pedig el nem tudjátok képzelni, mennyivel jobban látszik, mint egy hagyományos izzólámpa.
Ha jobban szeretnéd tudni a fóniát fordulj profikhoz a Hungarocontrolnál, vagy konzultációért keress nyugodtan meg. Addig is tanulmányozni ajánlom az alábbi Eurocontrol által is ajánlott angol kisgépes gyűjteményt.
https://www.easa.europa.eu/downloads/24164/en
A MÁSODIK DOLOG
Hallgatva a vidéki repterek rádiózását (ez nem olyan mint a vidéki-lanyok.hu 🙂 ) a magyar szabályozás szerint, amikor a TIZ-ben IFR légijármű gyakorol IFR tervvel, vagy “valid” IFR gép érkezik, akkor minden VFR jószág vagy a földön, vagy a kerítésen kívül marad. Tetszik-nem tetszik, ez a jelenlegi szabály. Ez az IFR védelme Magyarországon, a TIZben az IFR szerint közlekedő forgalmaknak. Ezért is van az, hogy ugyan bárki repkedhet 4000 láb alatt repterv nélkül, legyen az Tupolev Drónállat vagy litván motoros jószág Szoboszlóra, ha be akar lépni a TIZ-be, akkor bizony repterv, rádió, és transzponder kell. A transzpondert pedig be kell kapcsolni a legmagasabb üzemmódban. Senki ne jöjjön most azzal, hogy US flight following vagy az angol basic service hogyan működik. Ez most itt Magyarország. Ha egy TIZ-ben üzemelő légjármű IFR akar maradni, akkor a szolgálat ezek alapján intézkedik.
Ezt csak azért mondom, mert a minap, egy, a kezemben hordott vevőkészülékkel végighallgattam egy rádiózást, ahol egy honvédségi helikopter 16 ILS megközelítést akart csak úgy hipp-hopp csinálni egy belföldi placcon úgy, hogy közben aktív IFR forgalom volt a légtérben. Ja és akkor esett be az “elnök különgépe” is, a DUNA C12-es aki szintén IFR megközelítéseket szeretett volna gyakorolni.
Viszonylag nem tetszett a helikopternek, bár egy nem “katonai manőver során” ő rá is UGYANÚGY vonatkoznak a repülési tervvel kapcsolatos szabályok. Ebben az esetben, ő akkor GAT és nem OAT (érdekes külföldi rövidítések, érdemes megnézni). Bár lehet, hogy a háborús mizéria és a vörös kód ezt felülírja, ezt most nem tudhatom.
Sajnos, ezért okosabb az osztrák kollega (jönnek a fikázók, hogy az osztrák az nálunk, a mi repterünkön hülye), aki IFR gyakorláshoz IFR tervet tölt és tudja azt, hogy így nagyobb biztonságban van nem ellenőrzött légtérben és elsőbbségben van a VFR-rel szemben… a magyarországi TIZ-ekben. Egyébként néha azt érzem, hogy az egyik reptérre csak normális osztrákok járnak, a másikra meg csak hülyék…a kommentek alapján. Én azt gondolom, hogy sk múlik azon is, hogy az adott repülőtér hogy bánik utána egy ilyen esettel. Ha szolgálat eligazítja, tájékoztatja akkor ennek foganatja van és elterjed hogy ott azon a reptéren mit és hogy lehet csinálni. Így elkerülhető az, hogy az egyszeri pilóta például este, zárás után akarjon nyitni 🙂 és ILS-t gyakorolni. Volt ilyen.
Szegény csak azt felejti el, hogy a reptér zárva, meg fizetni is kellene a gyakorlás után, ja és a repülőtereknek, a szabályozás szerint regisztrálni kell minden mozgást. Zárójel bezárva. Fényt meg majd én kapcsolok este…
Most, hogy nyáron használjuk a belföldi repülőtereket határátlépéshez, ha VFR-ben közlekedünk oda, erre készülni kell. Ha rögtön nem engednek be, még okosban sem, annak oka van. Ilyen nyomós ok pl. egy induló, érkező, vagy gyakorló IFR forgalom. Fontos, hogy ha valaki IFR-t gyakorol és ehhez IFR tervet tölt – csendben jegyzem meg: profi módon- akkor ő védelmet élvez a VFR forgalommal szemben. Éppen ezért a repülési terv töltése mellett, elkerülendő a vitát, érdemes érdeklődni a forgalmi terhelésről telefonon az adott szolgálatnál. Ha ez elmaradna, és ebből a frekvencián zavar keletkezik, akkor viszont garantált a telefonos érdeklődés a szolgálat irányából pilóták felé leszállás után, ahol mindenki megkapja a debriefinget. Ezt célszerű türelemmel végighallgatni.
A szolgálat nem piszkálódásból mondja el, amit el akar mondani, hanem azért, hogy megóvjon téged és a többieket az esetleges légi konfliktustól, és betartassa az érvényben lévő szabályokat. Hallottam olyat is, aki tudottan és szándékoltan próbál szabályt sérteni, és miután elmondják nekik, hogy nem lehet, ő szintet vált és hivatkozik arra, hogy ő milyen fontos Kft és bla bla bla.
Viccesek az ilyenek, áltálban házhoz mennek a szakmai pofonért…..
A következő cikkemben visszautalok a rés a pajzson cikkemre, amikor is az utasszállító gépek grasszálnak a G légtérben 4000 láb alatt a zalai dombság felett. Elég ijesztő.
Biztonságos repüléseket mindenkinek.
Vigyázzunk magunkra!
Szüle Zsolt
Simflite Training Solutions
http://www.simflite.hu
Captain's Corner 