See and Avoid koncepció avagy keresd a láthatatlant

A BEVEZETŐ

Mondhatjátok sokan megint, hogy rengeteg időm van ilyenekkel foglalkozni, és ez talán igaz is lehet. Bakuban, az ember nézegeti a szabályokat, tanulja a 747-est, néha úszik a medencében egy kicsit próbálja és az idejét pihenéssel tölteni. Szeretem a munkám, szeretem a szakmám és ennek része az is, hogy nyitott szemmel járok és próbálom a kockázati elemeket felfedezni, az olyan csapdákat amelyek mellett nem szabad elmenni úgy, hogy nem vennénk róla tudomást. Aktívan repülő kisgépes pilótaként sokszor szembesülök olyan helyzetekkel, amelyek kis odafigyeléssel, több körültekintéssel, kisebb kockázatot jelentenének. mint amilyenek most képviselnek. Persze senkinek sem tűnnek fel az esetek, vagy a megélt szituációk, mert valahogy mindig megússzuk őket, leszállunk és csendben hazamegyünk. De valójában a megúszás és sutyorgás helyett inkább arról kellene beszélni, hogy mire ügyeljünk és hogyan csökkentsük a kockázatot. Az ember hajlamos terelni, nem felváltani egy helyzetet amibe belekerült. Félünk a számonkéréstől, a betyárbecsületre fogjuk, de valójában bele sem gondolunk abba, hogy pont azzal tennénk jót a szakmának, ha legalább néha felvállalnák egy megélt problémát és leírnánk azt. Egyrészt azért, mert a helyzet amibe belekerültünk nem feltétlen a mi hibánk miatt alakult ki, másrészt pedig azért, mert egy hiba felszínre hozásával segítünk a többieknek, hogy ne kerüljenek hasonló helyzetbe, amit ők esetleg nem úsznak meg. Lehet, hogy simán a gyakorlat vagy a rendszer hibádzik. Magyarán, ha bekövetkezett valami, azt vizsgáltassuk ki.

Légitársaságoknál, fejlett kultúrákban a jelentési rendszer működik. Van a repülős iskolákban és a légi közlekedéssel foglalkozó cégeknél is jelentési lehetőség és gondolom tudja mindenki azt is, hogy (akár anonim) occurance jelentési lehetőség van a hatóságunknál, a baleset kivizsgálóknál és az EASA-nál is. Ennek a linkje alább található.
https://aviationreporting.eu Itt nyugodtan leírhatjuk azt amit észleltünk, amire úgy érezzük, vagy úgy tudjuk, hogy a nem a sztenderdeknek megfelelő volt, vagy éppen repülésbiztonsági kockázatot jelent. Azt már nem is mondom, hogy oda lehet menni a másikhoz, miután leszállt, de ezt körültekintéssel ajánlom, mert simán le leszünk hülyézve.

A világ, a rendszer úgy működik, hogy egy elkövetett, de nem szándékos hiba vagy eltérés bejelentése nem feltétlenül jár azzal, hogy még ha mi vagyunk az “elkövetők”, hogy akkor minket megbüntetnek. Lehet megkérdeznek, elbeszélgetek velünk, de nem biztos hogy megbüntetnek. Sőt. Viszont ha később kiderül valami és van vaj a fülünk mögött, akkor arra számíthatunk hogy lesz valamilyen eljárás. Eklatáns példa, a gödöllői papír nélküli repülővel kereskedelmi repülést végző brancs. Ott ugyan megcsípték a történet főhősét, de sajnos járulékos veszteségként elkaszáltak másokat is.

A PROBLÉMA

Na nézzük a mostani példát. Hasonló vonulatról már korábban meséltem a “Rés a pajzson című” írásomban, amiért kaptam hideget meleget anno. Ez megtalálható itt a blogon. Ez a szitu talán még kockázatosabb. Mielőtt belemegyek a részletekbe három dolgot szeretnék előre tisztázni!

• Itt “baj” nem történt, itt senki nem hibás, csak valamilyen szinten mázlista :).
• Ez, amiről itt beszélek így megy évek óta, ezért nem változtatnak rajta semmit és igazából elég nehéz ezen változtatni. Szemléletbeli változások kellenének
• Cél a figyelem felkeltése akár szolgáltatói, akár légtér felhasználói oldalon, hogy hasznosabb, jobb belső eljárásokkal, oktatási módszerekkel és információcserével javítani lehessen a helyzeten.

A téma, az a vitorlázórepülők és motoros légyjárművek kölcsönhatása ICAO G-osztályú légtérben, Glider Area-n kívül. Ismerjük a helyzetet, a G-osztályú légtér egy jó nagy gyűjtőhely főleg Magyarországon. Ebben a légtérben egyaránt lehet (adott magasságig) érkező jet Debrecenbe vagy Sármellékre, függővitorlázó, vitorlázórepülőgép FLARM-mal, S-móddal vagy anélkül, PPL növendék vagy időgyűjtő (mellette időgyűjtő őrkutya :), fakezű török, vagy izraeli, szír vagy akár mongól növendék, hőlégballon és minden ami a levegőbe képes emelkedni. A csapda az egészben ott van, hogy bizonyos vitorlázó repülésekről tudunk, mert pl. létezik róla NOTAM, ismert a szolgálatok számára, így számunkra is az lesz. Aztán van az is, hogy a pilóták és a repülőik látszódni akarnak, ezért felszerelik magukat berendezésekkel hogy látszódjanak mások számára is. Ez lehet rádiótechnika és/vagy fénytechnika is. Ha ez megvan akkor jön még a külső segítség, mert kisgépes repülésben a döntéseinket elősegítendő, információkból kell hogy táplálkozunk. Ezt kapjuk a saját szemünktől (néha magunk sem hisszük el amit látunk ) és felhasználjuk a szolgálatok (FIC, AFIS, RADIO) tájékoztatása it is. Repülés közben figyeljük a releváns forgalmak közleményeit és mindezek alapján döntjük el azt, milyen pályán és magasságon repülünk majd, hogy a “see and avoid” koncepció tényleg csak a végső eszköz legyen ahhoz, hogy biztonsággal tudjuk a másikat elkerülni. A probléma ott kezdődik, hogy a G- légteret használó repülőeszközök nem egységes módon szerelik fel magukat és sokszor az információ csere sem megoldott. Sokszor a légtérszolgáltatók sem tudják azt, hogy hol és merre fordulhat elő olyan repülőeszköz, ami veszély jelenthet másokra, mivel a tartózkodási helye ismeretlen, mert vagy azért mert nem adott fel repülési tervet, vagy mert nem jelentkezett be, de még a fedélzeten levő válaszadóját sem kapcsolta be 7000-es kóddal. (Na ők az igazi taplók.) Egyet tisztázni kell. A kisgépes VFR repülés nem arról szól, hogy a repülőgép orrához szögezett üveggömbben ülünk és körbe-körbe figyelünk mindenre is. Aki így tanulta, vagy aki így oktatja, az nagyon téved. Vannak VFR szabályok, amelyek MINDENKIRE vonatkoznak és amelyek tartalmazzák a kitérési, kerülési és emelkedési manőverekre vonatkozó utasításokat. Emellett vannak elsőbbségi jogok is, amelyek a légyjárművek mozgási képességeit veszik figyelembe. Motoros kerül vitorlát, vitorla kerül hőlégballont stb…
Természetesen, jó pilótaként (airmanship) nézhetünk másfele is, de van olyan légtérrész, ami nem a mi kompetenciánk felderítés szempontjából. A mai világban, ezeknek a légtér szegmenseknek a figyelésére alkalmazzák a különféle elektronikus eszközöket, amelyek jeleznek nekünk, ha olyan légtér szegmensből jön “behatoló”, ahonnan nem vártuk, vagy nem kell egyébként megfigyelnünk, vagy egyszerűen nem vagyunk fizikailag képesek rá. Emellett, ezek a berendezések segítik az emberi szem korlátaiból fennálló érzékelési hibákat leküzdeni azzal, hogy támogatják a pilótát abban, hogy merre fordítsa a tekintetét. Így sokkal könyebb a kolfliktáló forgalom észlelése és ha indokolt, akkor a kerülése is. Ha ilyen berendezésünk nincs, akkor marad a tájékoztatás amit a szolgálatoktól kaphatunk ha van rá ideje és információja. Ha ezt sem kapjuk meg, akkor proaktívan tájékoztathatjuk egymást levegőben a saját helyzetünkről, így segítve a másik fél döntését az elkerüléshez vagy a helymeghatározáshoz. Itt szembesülünk a közös frekvencia hiányával. A vitorlázó gépek nagyon ritkán tartózkodnak azon a frekvencián, ahol mi a motoros repülőgéppel repülünk. Nekik van egy saját csevegő frekvenciájuk, ahol ők rádióznak, megbeszélve a termikek elhelyezkedését és mozgását. Elég ritkán van olyan rádiójuk, ami két frekit figyel, ergo a mi mozgásunkat sem hallják. Van egy két fekete öves pilóta, aki összedolgozik a FIC-cel, de ez azért nem jellemző. Ha nem rádióznak velünk akkor van ugyan FLARM berendezésük, mert tudják, hogy az sokat segít nekik, az egymással való az ütközés elkerülésben, de mivel nekünk -motoros pilótáknak- elég ritkán van ilyenünk, így megint nincs kompatibilitás a rendszerben. Ők leginkább a termikre és egymásra koncentrálnak. Figyelik ugyan egymás mozgását, igyekeznek egymástól biztonságban lenni, ezért még ha akarnának sem tudnak azonnal reagálni egy motoros gép megjelenésére. Akad már egy-két vonatógép amiben van FLARM, de Magyarországon az egyéb motoros légijárművekben ez nem jellemző. Nekem, személy szerint van S-módom, ADS-B IN/OUT-om amit felhasználhat a vitorlázógép, ha van ADS-B vevője. Ez az opció általában a POWER FLARM-al együtt van, és ha ezt az opciót is megvette a tulaj akkor ő, lehetséges hogy láthat engem.

Nyugati barátaink gépében és magyar vitorlázógépben már van Mode S transponder. Különösen igaz ez külföldi, vagy esetleg a németországból behozott gépekre. Ez azért nagyon hasznos, mert innen már szolgálat is látja őket, amiből ők már információt tudnak továbbítani másoknak, ezzel növelve a biztonságot, csökkentve a kockázatot. Egy-egy vitorlázógép helyzet már megadhat egy vonulási irányt, vagy útvonal irányt. Persze a FIC mondhtatja, hogy számára kényelmetlen az, hogy hemzsegnek a radaron a vitorlázó repülőgépek kódjai, de az is elég lehet, ha 1-2 kép kapcsolja be a válaszjeladót, az már elég lehet ahhoz, hogy legalább foglamunk legyen arról, hogy hol a vonulat.

Összefoglalva, ha nincs kiadva tájékoztatás az intenzív versenyszerű vitorlázó mozgásról, ha nem glider areban közlekedik a vitorla, ha nincs egymással kompatibilis elektronika, ha nincs közös frekvencia és a szolgálat sem tájékoztatja a motoros légjárművet akinek elsőbbséget kell adni a vitorlának MINDEN esetben, akkor simán előfordul olyan, mint amit láttam pár nappal ezelőtt, hogy három motoros gép a szegedi vitorlák közé rongyol és átmegy a folyamon.

A főszabály szerint a tájékoztató szolgálat, G-osztályú légtérben ismert forgalomról adhat tájékoztatást ha azt ismert. Ez a feladant nem kötelező számára. Kérésre ad, de ahhoz neki is pontosan kell tudni a vitorlák legalább körülbelüli elhelyezkedést. Amennyiben a repülésem aktív Glider Area-t érint, akkor erre figyelmeztetnek, belerepülhetek ugyan, de azt a légteret pont azért hozták létre, hogy védjék a benne levő forgalmat. Amennyiben ellenőrzött légtérben mozognak vitorlák, (erre példa Szlovénia, Maribor) akkor az első bejelentkezéskor, az irányító felhívja erre a figyelmet, akár VFR akár IFR vagy. Igen, van olyan légtér klasszifikáció ahol ez a vegyes üzem lehetséges. Viszont fontos tudni, hogy itt kizárólag trasnsponderrel felszerelt vitorlák repülnek, mert ők is tudják, hogy LÁTSZANIUK KELL.

AZ ESET
A dél-magyarországi vitorlázók távot repültek, egy sokszöget, aminek az egyik szára ÉK-DNY irányban haladt Szegedtől Északra. A gépek nagyjából 4000-7000 láb közötti magasságon helyezkedtek el, mind a 15-20-an. A boly már visszatérőben volt az egyik szárról, amikor Szegedről felszállt egy 3 gépes lengyel kötelék, 1 Cirrus, amit két másik légijármű követett.

Csak az első légijármű rádiózott a FIC frekvencián. Felszállás után Slovákia fele hagyták el az országot, Ferihegyet nyugatra kerülték. Szegedi indulás után kb 340-350 fokon haladtak és folyamatosan emelkedtek. Nem tudom hogyan készültek fel Szegeden, milyen információkra támaszkodtak, de szerintem ha tudták volna, hogy vitorla verseny van, akkor nem így hajtják végre az emelkedést. Az biztos, hogy az AFIS a bolyról aktuális helyzetéről nem tud tájékoztatást adni, hiszen nem látja őket, ez már a FIC kompetenciája lehetne. Viszont ami tény, hogy felszállás után a FIC-től nem kaptak tájékoztatást a vitorlákról és gyönyörűen átmentek a vitorla bolyon, mint kés a vajon. Az, hogy nem akadtak össze, az szerintem csak a véletlen műve lehetett. Utólagosan beszerzett információm szerint, a lengyel gépben volt aktív transponder, de kikapcsolt transponderekkel az sem tud mit kezdeni, nem látja őket…

A MEGOLDÁS
Persze nagyon nehéz megmondani ilyenkor mit érdemes és mit nem csinálni, de ha tudjuk hogy egy adott sávban, adott magasság tartományban lehetnek vitorlák, akkor egy picit könyebb dolgunk van. Egy biztos, a vitorlázógép annak tudatában repül, hogy ő kvázi szabadon repül, hisz mindenki más ki fog térni előle (hőlégballon és függő vitorlázó nem). Innentől kezdve, ő csak saját magára és bolyban levő kollegákra kell hogy koncentráljon. Viszont ha senki semmilyen infót nem ad, hát akkor igen nehéz helyzetben van a motoros repülőgép vezetője hogy elkerülje azt amit igen nehéz észrevenni. A motoros pilota ugyan tájékozódhat a notamokból felszállás előtt, de azok sem voltak különösen beszédesek erre a napra. Minden ami ide le volt írva, az látszik/látszott a digitális alkalmazásokban is. Magyarán, csak Szatymaz illetve Szeged térségére írnak intenzív vitorla tevékenységet, máshova ekkor nem. Innen ez nehéz ügy.

Az aznap érvényes NOTAM ok

B0173/23 – LHOY (Hungary): Aerodrome Limited to AERODROM Period: 2023-07-12T12:20:00.000Z – 2023-09-30T23:59:00.000Z Q-Code (FALT): AGAFacilities and servicesAerodromeLimited toLimitations EXPECT DAILY TRAINING AIRCRAFT ACTIVITY AND ACTIVE DROPZONE AND GLIDER ACTIVITY IN THE WEEKENDS. FOR MOTOR POWERED ACFT FLYING OVER DECS AND OCSENY IS PROHIBITED, USE EAST SIDE TRAFFIC PATTERN AND RUNWAY. CONTINUOUS POSITION REPORT AND TWO-WAY COMMUNICATION ARE MANDATORY. ACFT NOT BASED AT LHOY NEED +3HR PRIOR OPERATOR APPROVAL BEFORE ARRIVAL EXCEPT ACFT IN DISTRESS/EMERGENCIES. PLEASE FILL OUT OUR LANDING REPORT FORM WWW.MULTIFLY.AERO/LHOY-LANDING-FORM/. CREATED: 12 Jul 2023 12:21:00 SOURCE: EUECYIYN

A3585/23 – LHBC (Hungary): Aerodrome Plain language AERODROME Period: 2023-07-03T14:25:00.000Z – 2023-07-31T18:09:00.000Z Q-Code (FAXX): AGAFacilities and servicesAerodromePlain languageOthe WITHIN HOURS OF OPERATION EXPECT HEAVY GLIDER TRAFFIC IN THE VICINITY OF LHBC AIRFIELD AND TRAFFIC INFORMATION ZONE DUE TO GLIDER EVENT. CREATED: 03 Jul 2023 14:25:00 SOURCE: EUECYIYN

Véleményem szerint, ilyen helyzetben nem szabad nagyon kiemelkedni, legalább is addig nem, amíg a vitorlák várható útját le nem kereszteztük. Nem valószínű hogy a reptértől távolabb alacsonyabbal van a boly, különösen ha az idő remek és tele van emeléssel és cumulussal. Ugyancsak érdemes kerülni a felhő alatti részeket, különös tekintettel a felhőalap közelére. Ha sikerül a felhők között felhőalap fölé emelkedni, akkor relatíve biztonságosabb légtérben vagyunk, hisz ők nem fognak valószínű felhőalap fölé kerülni. Azért legyünk óvatosak, mert ha esetleg valamelyikük beszívódott a felhőbe, az könnyen lehet, hogy az oldalán távozik.

Az alábbi rögzítés egy július 17-i délutáni állapotot mutat be, ahol a szegedi felszálló a FIC frekvencián nem kapott tájékoztatást a vitorla forgalomról. Valószínű a vitorlák közül senki nem volt a FIC frekvenciáján aki értette volna, hogy mi folyik és éppen ezért nem tudott szólni erről, hogy figyeljen mert ahova emelkedik ott hemzsegnek a vitorlák. A NOTAM nem tartalmazta ezt és valószínű a gép rendelkezett -a fényképek szerint- olyan elektronikával, ami riasztotta volna őt, de a kikapcsolt transponderek miatt ezek nem voltak számára láthatóak. Ha ez így lett volna, akkor a pilóta nem megy egyenes vonalban emelkedve harmad magával bele a bolyba ahol rögtön 10-15 vitorlázónak kellett volna azonnal elsőbbséget adnia. Szerencséjük volt.

Én mégis mit tennék, hogy kisebb legyen a kockázat?

• Ha nem fontos, akkor nem repülnék aznap arra. Ha mégis, akkor megvárnam azt az időszakot, amikor a termikes időjárás véget ér, akkor ugyanis kisebb az esélye a találkozásnak, a vitorlák már egy sör mellett értékelik ki a napot 🙂
• Ha mégis repülni kell, akkor repülés előtt utánanéznék, hogy merre vannak a versenyek az országban. Ezek forrása lehet :
  – Notamok
  – Hírek
  – Telefonok a helyszínnről, ismerős pilótával egyeztetés a helyszínről.
• Leadnék egy repülési tervet és ennek köszönhetően sokkal jobban a szolgálatok látókörében maradnék és sokkal nagyobb eséllyel tájékoztatnánk, ha hírt kapnak vitorlázóról az útvonalamon, különösen ha Glider Area-t érint a repülésem.
• Felszállás után, mindenképpen működtetném a transponderem és bekapcsolnám a fényszóróimat és mindaddig bekapcsolva tartanám, amíg a vitorla-forgalmas részen át nem repültem.
• Felszállás előtt meggyőződnék arról, hogy üzemel-e pozíciólámpám és az összeütközés elleni borostyán, vagy akár fehér villogóm.
• Ha kétségem lenne a forgalomról, megállnék az emelkedésben és keresném a vitorlázó gépeket vízszintes repülésben. Akár általános adásban is tehetem ezt.
• A rádióban PROAKTÍVAN érdeklődnék a szolgálattól az esetleges vitorlázó forgalmakról. Ha hallanék vitorlát a frekvenciánkon és úgy vélem, hogy a közelemben lehet, meghívnám, megkérdezem hol van, merre van, vannak.
• Kerülném a gomolyfelhős részeket, próbálok a felhőalap fölé emelkedni, még felhőmentes részen.

És mit üzenek a vitorláknak? Igazából talán azt, hogy azokon a méregdrága repülőkön, amelyekkel az eget szelik, jó lenne bekapcsolni legalább egynek az S-módot, így a FIC simán láthatná a boly hozzávetőleges helyzetét és ezzel ők is hozzájárulhatnának ahhoz, hogy a motoros társaik egy kicsit könnyebben találják meg őket, amíg mindenki rájön arra, hogy FLARM nemcsak a vitorlázórepülőgépenek

Tudjuk azt, hogy ezek ez a légijárművek egyébként rendelkeznek S-módú berendezéssel, csak valószínű akkumulátor üzemidő miatt nem kerülnek bekapcsolásra. Számora viszont annyira furcsa, hogy ha kitekintünk mondjuk Nyugat-Europába, a német, osztrák , szlovén lajstromjelü gépek ott nem sajnálják az akkumlátort és valahogy működtetik azt a fránya S-módot.

Érdekességképpen Franciaországban pár éve szedett le egy Airbus A320 egy vitorlát, illetve Ameikában volt egy eset, ahol explicite megállapította a vizsgálat, hogy a baleset közvetlen összefüggésben volt a kikapcsolt S-móddal, amit így sem az irányító, sem a jet pilótája sem láthatott, pedig TCAS-al felszerelt légijárműről beszélünk. Itt nagyobb volt a kár, de túlélték.

A képek magukért beszélnek.

http://jeremy.zawodny.com/blog/arichives/007288.html

Vigyázzunk egymásra, tegyük magunkat láthatóvá így sokkal nagyobb biztonságban lehetnek a vitorlák és a motoros gépek egyaránt. Sajnos elmúltak már azok az idők, amikor csak szabadon tudtunk repülni VFR-t, amikor engedélyszámmal közlekedtek a a VFR-ek is úgy, hogy rajta kívül közel s távol sem volt senki az útvonalon.

Szüle Zsolt