A biztonságos felszállás

Az alábbi blogomban két dologgal szeretnék röviden, gondolat ébresztően foglalkozni. Az egyik a felszállás és annak végrehajtása, a másik pedig a döntés, vagy döntsek meghozatala a kisgépes világban.

Itt a nyár és mindenki, akinek szakszója van biztos hogy el szeretne menni repülni. Viszi a barátokat, viszi a családot, vagy visz bárkit aki esetleg fizet a repülésért. Manapság az időgyűjtésnek nagy divatját éljük, sokan szeretnének bejutni nagyobb cégekhez. Ehhez időt kell gyűjteni, és ennek a legjobb módszere az, hogy repülőgépet bérlünk és fizettetjük a repülésünket másokkal olyan módon, hogy szétosztjuk a bérlet vagy üzemanyag költségét. Ezt megtehetjük, de vegyük figyelmembe ennek előnye mellett a kockázatait is.

Ha négyen ülünk a Magyarországon fellelhető repülőgépek bármelyikébe (vannak kivételek, de kevés) fontos tudni azt, hogy milyen tényezőket kell figyelembe venni ahhoz, hogy a felszállásunk ne csak sikerüljön, hanem azt tudatosan és biztonságosan hajtsuk végre azt. A kulcsszó :  a biztonságos. MInden egyes felszállást úgy kell megterveznünk, hogy legyen egy alternatíva arra, ha valami váratlan dolog történik közben. Ez lehet akár külső, tényező (valaki a pályára hajt előttünk, egy tehén átsétál stb) vagy akár műszaki jellegű probléma.

Legyünk azzal tisztában, hogy a gépek átlagos kora Magyarországon igen magas. Leszámítva azt a pár új modellt ami bekerült az elmúl években, a gépek nemigen hozzák azokat a paramétereket amelyek a POH-ban le vannak írva. Igaz ez a felszállási úthosszra, vagy akár a gép emelkedő képességére is.

Egy új Cessna 172-es 160 lóerős, új motorral új légcsavarral. Ha a motor öregebb, a kompresszió már nem az eredeti, esetleg túl van üzemeltetve ÉS a légcsavar sem az eredeti geometriával rendelkezik, akkor ne várjuk azt el, hogy a gép ott és olyan módon fog elemelkedni, ahogy az a könyvében meg van írva. Érdemes és fontos tisztában lenni azzal, hogy a gépünk, adott pályán, adott terhelésnél hol fog eljönni. Ha ott nem emelkedik el, meg kell azt fontolni, hogy a felszállást megszakítsuk, hisz onnantól fogva az egész felszállási geometria “igaztalan” lesz. Nem fogjuk tudni átrepülni az akadályokat a pálya végén ha vannak és esetleg egy átesésbe kényszerítjük a repülőgépet csak azért, mert át akarunk repülni egy fasort a pálya végén.

Tisztában kell lenni a gép terhelésével, súlyával, ami egyértelműen meghatározza azt, hogy milyen képességekkel fogunk rendelkezni felszállás közben. Célszerű kiszámolni a density altitude-ot. Ezt sokan nem csinálják, vagy nem is tudják mi az, hisz Magyarország alacsonyan fekszik,  de ahogy elmegyünk esetleg külföldre és egy magasabb repülőtéren szállunk le, ott már bizony lehetnek halálos meglepetések felszállás közben.

A sűrűség magasság, vagy density altiude nem más, mint a a hőmérséklettel korrigált magasság érték, ami megadja számunkra azt, hogy ezen a hőmérsékeleten, milyen magasságnak felelne meg a levegő sűrűsége. Egy nem “turbós” motor esetében ez 1000 láb különbség esetén akár 23-25%-al nagyobb felszállási úthosszt eredményez!!!

density altitude = pressure altitude + [120 x (OAT – ISA Temp)]

Érdekesség képpen, leugorva Jakabszállásra egy jó levesre, ami ugye az alföld közepén van a repülőtér 364 lábon van. Egy közepesen meleg nyári napon, ilyen meglepő számok jönnek ki.

Képernyőfotó 2017-07-05 - 13.13.48

Innentől, már nem is tengerszint feletti, hanem a 3000 lábas számolótábla kell ahhoz hogy meghatározzuk azt, fel tudunk e szállni az 595 méteres pályáról….

A számoláshoz itt kaptok linket:

https://wahiduddin.net/calc/calc_da.htm

Ismernünk kell a Vx/ Vy fogalmát. Ugye tudjuk, hogy a Vx az a sebesség, amit tartva a legmeredekebben tudunk emelkedni ahhoz, hogy a közelben levő akadályt átrepüljük. Míg a Vy azon sebesség, amivel a hosszú távon a legnagyobb magasságot el tudjuk érni. Ezekhez ragaszkodjunk, ismerjük és használjuk ha kell. Minden más egyéb taktika nehezen lesz megmagyarázható egy vizsgálat során..és nem biztos egyáltalán, hogy a kívánt eredményt eléri.

Vegyük a fáradtságot ahhoz hogy megállapítsuk, hogy hol a pálya fele. Tudjuk ezt a távolságot a pálya mellet levő tereptárgyhoz viszonytani…Mihez kell ez? Ahhoz, hogy el tudjuk azt biztosan dönteni, hogy folytassuk-e vagy szakítsuk-e meg a felszállást. Általános szabálynak mondható (rule of thumb) hogy, ha a pálya feléig nem érjük el a Vr 70%-át  ( elvételi sebesség),  akkor célszerű megszakítani a felszállást, hogy a rendelkezésre álló pályahosszon még biztonságosan meg tudujnk állni. Gondolom mindenki látott már repülőnapon agyáig tankolt, agyáig pakolt Cessna-t vagy Pipert füvőn felszállni? Na akkor tudjátok mire gondolok.

Ne feledjük, hogy a számok a könyvekben szilárd burkolatú pályákra vannak kalkulálva. Füvön + 10%, magas füvön 25-30% is lehet a felszállási úthossz….jó állapotú repülővel.

A mellékelt videó alap angol közepes angol nyelvtudást feltételez. Egyszerűen és érthetően magyaráz. Nézzétek meg és szánjatok 10 perccel többet a repülés előtt tervezésre és a alternatívák kidolgozására.

 

Szép repüléseket, szép leszállásokat kívánok!

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s

Működteti a WordPress.com.

Fel ↑

%d blogger ezt kedveli: