Miért tartunk itt…

Az alábbi blogomban egy kicsit a repülésre veszélyes jelenségekkel szeretnék foglalkozni nyár idején. De mielőtt még bárki megszólna, hogy tulajdonképpen miért is osztom az észt a blogomban olyan dolgokról, amit elvileg mindenki tud és alkalma, a következőt szeretném mondani. Valóban, aki repülőre ül, annak minden szakmai anyaggal tisztában kell lennie, ami a tervezést megkönnyíti, a biztonságot növeli és lehetőséget ad neki arra, hogy bátran nekimenjen a világnak…ha minden jogosítással rendelkezik. Elvileg erre kapta a PPL jogosítását és ICAO Level 4 szintű angol vizsgáját. Ezzel szemben jelenleg Magyarországon  hiány van jó forrásokból, hiány van a fejlettebb ismeret terjesztő anyagokból, szakirodalmakból. Mindenki keresi a megfelelő forrást, próbál eligazodni az internet által kínált használható lehetőségekből és próbálja a repülését megtervezni a lehető legjobb, néha a legolcsóbb módon. Ennek sokszor az az eredménye, hogy a biztonság hátrább szorul. Ennek sok jele mutatkozik. A legfőbb probléma ott van, hogy az ellenőrző hatóságunk lassabban megy a dolgok után és néha prevenció és oktatás ellenőrzése “hogyúgymondjam” kicsúszik a kezei közül.

Az igény egyébként abból fakad, hogy sok olyan új pilóta van, aki még nem kereskedelmi pilóta szintjén áll, – talán nem is akar az lenni-  de mégis vágyik arra, hogy hasznos gyakorlati információkat kapjon azoktól, akik már egy ideje művelik “ezt” és át tudják és át akarják adni ezt a tudást úgy, hogy az illető elgondolkozzon és végiggondolja azt amit kapott a tapasztaltabbtól. A hangsúly a tudás átadásán van. Régebben voltak éves ismeretfelújító tanfolyamok, – magam is szerveztem ilyeneket- ahol a delikvenseknek 1-3 nap hosszan elmeséltük a változásokat és gyakorlati ötleteket adtunk az akkor már igen tapasztalt “belföldi” pilóta állománynak. Volt szó Jeppesenről, külföldi reptéri mozgásokról, külföldi szolgálatokról, fóniáról, időjárásról. Nagyon népszerűek voltak, ma már nem előírás és nincs is.

Az igazság az, hogy régen azt mondták, “az mehet Bécsbe, aki járt már Bécsben”. Ennek az volt a lényege, hogy aki már eljutott oda valahogyan, megtapasztalta azt az ismeretet amivel legközelebb már kevesebb botorkálással meg tudta oldani a feladatot. A 90-es évek elején a fejekben nagy volt a kavarodás. Bejöttek az új-régi nyugati/ amerikai gépek és mindenki légitaxizni akart minden áron. Igen ám, de hiányzott a nemzetközi kisgépes tudás a fejekből. Ilyet sosem tanult azelőtt senki. Külföldre szinte csak a Malév hajózói mentek, de nekik is ismeretlen volt a VFR,  az akkor ébredező és szabad repülés. Ők ugyan repültek VFR-t anno de az más volt. Viszont dolgoztak egy jól szervezett rendszerben, ahol egyrészt minden elő volt készítve, másrészt ők nem voltak arra kényszerítve arra hogy ebben a VFR világban repüljenek/ dolgozzanak. Az átállás nagyon kemény volt. Sokan baleset volt, nehéz volt a karbantartás, akadozott a kiképzés, pontosabban nagyon kevés volt a megfelelő oktató. Kevesen vették a fáradságot, hogy az angol kézikönyveket elolvassák, a fordítások hevenyészettek voltak, nem voltak frissítve, egyszóval zavaros volt minden. Ekkor a Hatóság, még a régi rendszerben dolgozott “agyban” ami azt jelentette, hogy korábban az üzemeltetők sokkal nagyobb szigorral hajtották végre az ellenőrzéseket akár személyzetet, akár a repülőgépet illetően. Sok szakember számára az új nyugati gépek csak nyekedlinek tűntek és a karbantartás ugyan megvolt, de az üzemeltetők, tulajdonosok sokat spóroltak az alkatrészeken. Ennek és az elnagyolt ellenőrzéseknek köszönhető a műszaki színvonal romlása, ami a manapság nagyon tettenérhető a rendszeren. Sok dolog nem változott. Azt mondják jó így is, eddig is elment így, miért kellene változtatni….

Magyarországon a 80-as évek végéig a VFR repülés régen nagyon szigorú keretek között üzemelt.  Privát repülés szinte nem volt, talán a Pintér művek tulajdonosának volt egy Z142-ese amivel repülhetett. A repülés szabadnak tűnt első ránézésre, de a VFR útvonalakat is engedélyekhez kötötték, hisz az országban akkor még légifolyosó rendszer volt. Minden repülés a folyosókon kívül tiltott volt, hacsak az adott repülőgép nem rendelkezett un. engedélyszámmal. Minden egyes engedélyszám mögött, egy rakás koordináció állt, hogy a VFR légijármű szabadon közlekedhessen . A pilóták nem voltak arra kényszerítve, hogy  az elkülönítés fontosságával foglalkozzanak és arra sem, hogy  beleverják a pilótajelöltekbe azt, hogy mostantól, nem a tornyos ad felszállási engedélyt, hanem mi döntünk arról hogy mikor és hogyan szállunk fel. Sokak és még a hatóság is abban a rendszerben él(nek)  (néha), ahol fogják az ember kezét a levegőben, amivel azt a hamis biztonságérzetet kapják, hogy az elkülönítés könnyebben “megoldódik”. Ha megnézünk egy magyar és egy angol, a youtube-ra feltöltött repülős videót, rögtön észrevesszük a különbséget. Ott, a pilótának jár úgy jár a feje mint a radar és nem ül hátradőlve miközben vígan repül és beszélget a barátokkal.

Sajnos, sok helyen még nem álltak át az agyak. Még mindig nem tudunk általánosan pozíciót adni az iskolakörön olyan módon, hogy a többi résztvevő is tudja, hol és mit nézzen. Még mindig nagyon bízunk az INFO-ban, aki ugyan kiszolgál minket maximálisan, de valójában erre nem így  lenne szükség. Nekünk kell felkészülni az útvonalból. Nekünk kell ismerni az összes légteret, használni kell a Hungarocontrol weboldalát, fel kell venni a telefont és időjárási briefinget kell kérni a repülőtéri (Ferihegyi) “meteor”-tól, hogy el tudjuk azt dönteni, hogy biztonságos-e számunkra az útvonal meg tudjuk-e csinálni amit akartunk. Nem ciki felhívni a repteret, vagy kikérni mások véleményét.

A FIC-nek sok dolga van. Tájékoztat, informál, figyeli a repülést, tanácsot ad “F” légtérben, de nem tud minket elkülöníteni másoktól. Riaszt, kutatást koordinál.  Ha belerepülünk egy légtérbe, nem lehet mutogatni rá, a VFR repülés és adott légterek kikerülése a mi feladatunk. Ha tud szól, ha nem, akkor nem. Ha ez nem tetszik, tessék IFR-ben repülni magasan.

A 90-es években kellett volna odatenni magát a hatóságoknak és kiszűrni azokat az üzemeltetőket és pilótákat aki nem voltak képesek, vagy hajlandók agyban és szakmailag átállni arra, hogy a repülés nem csak arról szól hogy repülünk szabadon, hanem szól egy csomó háttérmunkáról és előkészítésről. A műszak tekintetében pedig abból, hogy felkészülten nyúl a repülőhöz, továbbképzi magát, eljár tanfolyamokra ahol megismerkedik az új fogásokkal, dokumentumokkal, amelyek nemcsak könnyebbé teszi a munkáját, de biztonságosabbá a repüléseket. Akkor nem jutna eszébe senkinek egy motort túlrepülni 1-2000 órával, sérült légcsavarral repülni, műszerfalra műhorizontot gyors kötözővel felrakni, vagy akár rádiót, vagy bármi mást a Homashitából vagy az Ebay-ről csak úgy beépíteni. A probléma egy ilyen javításnál az, hogy valaki aláírja és kiadja, a másik pedig belelül és nem tűnik fel neki, hogy egy tákolt repülőben ül…és átmegy az átalakítás mindenféle éves ellenőrzésen. Eszébe sem jut, hogy a tulajdonostól megkérdezze, hogy el is végezzük a mérést, vagy csak papír kell róla. Szomorú, de van ilyen.

Szóval van még itt dolog s tennivaló mindenkinek. Az ilyen információknak az a célja, hogy a szakma  felébredjen Csipkerózsika álmából, és rájöjjön arra,  hogy máshogy lehet dolgokat csinálni, máshogy is lehet repülni.

A veszélyes jelenségekről a következőben…