Itt a tavasz

Itt a tavasz és ahogy az lenni szokott előkerülnek a repülőgépek a hangárokból. Mielőtt repülIMG_0450ni megyünk nem árt átnézni pár dolgot.
Írásomban, gyakorlati szemmel, a teljességre való törekvéssel megpróbálom összefoglalni, hogy mit is érdemes átnézni, mielőtt elindulunk repülni. Fontos hogy mindenki érezze azt, hogy azért mert kisebb méretű géppel repülünk a profizmusnak ott kell lennie a repülés végrehajtásában.  Ettől leszünk nagyobb biztonságban és ettől leszünk jó pilóták. Konzekvensen ragaszkodni kell a színvonalhoz és így garantáltan visszajönnek az utasaink vagy elégedetten távoznak a barátok. Én nagyon sok mindent hasonló szisztémával csinálok mint a nagy gépen, csak arányaiban mások a dolgok. Ettől még ugyan “áll még nekem is a zászló ” de próbálom a minimalizálni azokat tényezőket amik közre játszhatnak egy probléma kialakulásánál vagy eszkalálódásánál.

Mivel általában az ember a repülőgépet bérli, nem árt érdeklődni a tulajdonostól, az üzemeltetőtől, hogy milyen változások álltak be a gép körül. Ha lenne valami szignifikáns változás, azt a tulajdonosnak, vagy az üzemeltetőnek illene publikálni azok fele, akik a gépet használják. A mai világban ez nem lehetetlen dolog. Ez nemcsak egy gesztus, de szakmailag indokolt lehet.

Mielőtt kimegyünk a reptérre nézzük meg, hogy érvényes-e a szakszolgálati endedélyünk és az orvosi jogosításunk. Van-e üzemeltetőtől betétlapunk, vagy ha a tulajdonos az üzembentartó, akkor hozzájárult-e (írásban ) ahhoz, hogy a géppel repülést végezhetünk.

Ha nem csak iskola körözni megyünk ki, akkor tájékozódjunk :

  • az időjárásról (telefonon, Met.hu, netbriefing.hu, flugwetter.de, windy.com vagy valamelyik appon keresztül, de akár )
  • notamokról (netbriefing.hu)
  • nyitva van-e a reptér ahova menni akarunk (ciki ha a levegőben derül ki)
  • katonai légterek, drónlégterek állapotáról, légtér lezárásokról
  • reptérről magáról. Hívjuk fel a repteret, érdeklődjünk a
  • pályaállapotról
  • időjárásról
  • a napi forgalmukról,
  • üzemanyag vételi lehetőségekről
  • minden olyan dologról, ami az üzemeltetés szempontjából érdekes lehet
  • a kitérőről. (Nem elég csak beleírni a reptervbe, meg is kell tudni mi van ott!🙀)

Ha tudjuk, tervezzük meg otthon az útvonalat, a reptérre már felkészülten érkezzünk. Ami elengedhetetlen hogy legyen velünk  (Part NCO.GEN.135) 

  • Érvényes, nyugtázott, Repülési terv (erről lesz külön cikk)
  • Fedélzeti napló benne:
    • útvonalterv
    • üzemanyag kalkuláció
    • frekvenciák (8.33!!!)
    • notamok, eseti légterek
  • ÉRVÉNYES VFR térkép (berajzolva az útvonal, 5 percenkénti jelöléssel ) az útvonalra és ha van VFR térkép a rendeltetési repülőtérre ( Bottlang, Jeppesen, reptérrend, AIP stb )
    fullsizeoutput_4561-1.jpeg

    Képernyőfotó 2019-03-25 - 12.11.54
  • Legalább egyszer, egy kalkuláció a terhelésről és a performance-ról, hogy ne nézzünk tátott szájjal ha valaki rákérdez. Part NCO.GEN.105 4 / (IV) pont
    fullsizeoutput_4556
  • Szakszó, orvosi, fényképes igazolvány (kell a szakszóhoz), esetleg logbook, mivel a légirendész kérheti Magyarországon, bár a Part NCO máshogy rendekezik.Egyebek:
  • Térdblokk hozzá rögzített tollal. A leeső és elguruló tollnál nincsen bosszantóbb.
  • Saját ülepítő edény. Sok gépben nincs, de az ülepítés nagyon fontos eleme a repülés előkészítésének.
  • Fejhallgató. Érdemes jó minőségű fejhallgatóval repülni. Tákolt, a bevásárló központban kapható, pókhálóként összedrótozott mikrofont hozzá ragasztott megoldások nemcsak veszélyesek, hanem szabálytalanok is. Ma már egy óra repülés árával összevethető áron vannak jobb minőségű passzív fejhallgatók, de aki rendszeresen repül, annak komolyabb cucc kell. A repülőben olyan zajterhelés van, amit hosszú távon a szervezet nem tolerál. Bose, DavidClark, Sennheiser, PilotCom a legismertebbek, kaphatók itthon.
  • Napszemüveg. Lehetőlen nem polarizált, mert az megnehezítheti az LCD képernyők, IPAD-ok leolvasását. Ezek a berendezések valamilyen síkban polarizált fényt bocsájtanak ki, ezáltal a polárszűrős szemüveg kiolthatja az adott síkban jövő hullámokat és megnehezítik a leolvasást.
  • Mobil GPS

Az elkészült terveink, dokumentumaink ugyan lehetnek IPAD-on is, de gondoskodni kell arról, hogy ha az megfagy, lemerül, vagy éppen a napon bemelgszik legyen tartalék. Ez lehet nyomtatott verzió, vagy másik iPad. Én nyomtatni szoktam,van amiben ragaszkodom a papírhoz.

A géphez kiérve, nézzük át a gép papírjait. Kell hogy legyen a gépben (Part NCO.GEN .135):

  • Időmérő könyv
  • CofA, CoR, Rádióengedély
  • Karbantartási elvégézését bizonyító tanúsítvány CRS (mikor volt az utolsó ápolás, ott van-e a CRS)
  • BIZTOSÍTÁSfedezeti igazolás.
  • ÉRVÉNYES, a gépre vonatkozó  Pilot Operating Handbook (POH), üzemeltetési kézikönyv
  • Mentőláda
  • Jelmagyarázat, levegőben történő elfogás esetére. Elfogó/elfogott jelzésgyűjteménye.

Ha van a gépben POH nézzük meg, hogy benne van-e az új 8.33 rádió kezelési utasítása, és ha van, akkor az S-módú transponder kezelési utasítása. Ezt nézzük át, és győződjünk meg arról, hogy tudjuk-e kezelni. Sok üzemeltető harmadik rádióként rakta be a meglévő másik két rádió mellé, győződjünk meg arról, hogy az audio panelen ki tudjuk rendesen választani.

FONTOS:  Ha a repülőgép 8.33-ás rádióberendezéssel szerelt, akkor a repülési terv Equipment rovatába kell egy “Y”-t tenni. Ha ezt elmulasztjuk, kérdések elé leszünk állítva. Ha ez mind megvan, jönnek a szokásos repülés előtti ellenőrzések, tankolás és a repülés. Ha valamit nem találunk olyannak mint amihez hozzászoktatok, vagy ha valami szokatlan, akkor tessék szólni az üzemeltetőnek. Nem kell mindenáron repülni ha a gép állapotában bármi kétség is felmerül. Ilyen lehet pl egy bizonytalan ülésrögzítés, repedt ablak, erős BENZINSZAG, hiányzó csavarok, szokatlanul mozgó, akadó kormányszervek.

Repülési tervet tölteni erősen ajánlott, bár rövid útra (pl Tököl-Budaörs) sokszor kapkodást okozhat a kezelése, a frekvenciák váltása (LHTL-FIC kilép-belép-kilép és már rajta is vagyunk az iskolakörön szemben -Budaörsnél. Lényeges elem, hogy ha feladtuk a repülési tervet akkor legyen róla visszaigazolásunk. Ez lehet szóban a FIC-től ha belföldre megyünk, de a legjobb a rendszer nyomtatott, elektronikus visszaigazolása. Ha felszállunk és ott derül ki a repülésiterv hiánya, a szolgálatnak nem dolga AFIL levétele tőlünk, hacsak nem vagyunk Rendőrök Katonák, vagy Medicopter 117. A másik, a repülési tervnek van jogi vonzata is a kutatást mentést illetően. Ezért kényes, ha a FIC találja pl ki azt, hogy vajon mi van a gépen, mennyi az üzemanyag a fedélzetem. Ha már egyszer töltöttünk, akkor én javaslatom az az, hogy ne a kényelmet vegyük előre, hanem a biztonságot és ZÁRJUK A FÖLDRŐL a tervet akár rádión visszaszólva a FIC-nek, telefonon leszállás után, vagy akár az applikációnkkal, ha azt használtuk . Erre a publikált (FICnek rádión megadott) leszállási idő + 30 perc áll a rendelkezésünkre. Nem kell kapkodni, leszállás után ha elrendeződtek a dolgok meg lehet tenni. A Part SERA pontosan meghatározza azt, hogy mikor kell és lehet a levegőből zárni. Érdemes beleolvasni.

Fontos, hogy a FIC 2019-ben sem felel a légijárművek elkülönítésért G /F légtérosztályban ami a forgalmi tájékoztatásokat illeti. A gépből továbbra is ki kell nézni, szkennelni a forgalmat és a FIC által adott tájékoztatást hasznos adalékként kell kezelni. Ha a FIC azt mondja, hogy a forgalom azonos a magasságon van, azt a helyén kell kezelni, hisz Magyarországon a kisgépes állomány vélhetően 50-60 százalékának (optimista becslés) nincs rendesen ellenőrizve a magasságmérő / encoder / transponder rendszere. Tehát, ha mondjuk a forgalom jelentett 1000 lábon jön és mi jóhiszeműen felemelkedünk 1500 lábra, lehet akkor leszünk közel hozzá, mert lehet hogy ő éppen 1000-et sugároz, de 1300 lábon van, mi meg szemben előtte elemelkedtünk. Erre számos halálközeki példát kaptam pilótáktól csendben, privát üzenetekben. Sokan élnek az elemelkedési opcióval, körültekintően kell vele bánni és nem hátradőlni, hogy a probléma meg van oldva.

Alapszabály: a jobbkéz szabályból fakadó elsőbbség csak közel azonos, vagy azonos magasságon repülő légijáművekre vonatkozik!!! (a 4-500 láb az nem azonos magasság) Ergo, ha én felemelkedem, mert ahhoz van kedvem és ezzel én leszek “hirtelen” valakinek a “jobb keze”, vagy éppen befordulok elé, az nem jobbkezes helyzet, az szimpla veszélyeztetés!!! Nem mondhatom hogy én voltam a jobbkéz, miért nem került ki. Persze ezen majd megy a ping-pong, de a vitát elkerülendő ezt jó észben tartani.

Mielőtt elmélkednénk, vagy vagy hirtelen irányt változtatnánk meg kell győződnünk arról, hogy a magasság szabad -e. Mielőtt megérkezünk egy repülőtér forgalmi körére, tanulmányozzuk át még a földön az iskolakör elhelyezkedését és a belépési pontokat, a belépési technikát. Fontos az is, hogy ismeretlen forgalom magasságát a FIC csak úgy adhatja a tájékoztatásban, hogy hozzáteszi, “level / altitude not verified”. Ezzel tudatja velünk azt, hogy van ott valami, de közel sem biztos a magassága. Erre figyeljetek. Van aki így mondja, van aki nem.

Amennyiben a FIC forgalmi tájékoztatást ad, akkor javaslom ragaszkodjatok ahhoz, hogy a forgalom helyzetét irányban ÉS TÁVOLSÁGBAN adja meg. Képernyőfotó 2018-09-08 - 13.10.06Ő ugyan ad egy távolságot, de percben, ( a radaron az látszik neki alaphelyzetben) és ez csak akkor ér valamit, ha a két gép közel egy sebességű. A levegőben nem indítgatunk stoppert minden egyes időben megadott távolságra. Viszont ha kapunk egy távolságot, akkor tudunk irányba és adott távolságra nézni. A típusból pedig tudni fogjuk azt, hogy nagyságrendileg hozzánk képest gyorsabb -e. Példaként említhetem mondjuk a Falke-t és a TB20-at. Az egyik megy 70 csomóval, a másik 130-140 csomóval alacsony magasságban. Lehet hogy 2 perc múlva fogunk találkozni adott pont felett, csak az én 3 percem sokkal messzebb van mint a falke 3 perce. Ezért is van az, hogy a világon mindenhol és a szabályokban is a forgalmi tájékoztatás: irány távolság, mozgásirány, típus, magasság/ nem megősített. Néha akad hajózó, aki kéri a távolságot. Ebből látszik az, hogy ő próbál aktívan kezdeni valamit az információval. Ne felsejtsük el, az aktív, gyakorlott szemnek kell kb 10-12 másodperc, ameddig felismeri, azonosítja, eldönti és megkezdi a kitérést pályakorrekciót.

Még egy dolog. Felesleges a FIC-et számon kérni, hogy lát-e egy adott forgalmat vagy sem. G/F légtérben is,  csak a számára ismert forgalmakról tud tájékoztatást adni. Meg kell tanulni a FIC “nélkül” is repülni , a forgalmat folyamatosan figyelni,  mert amit itthon kapunk tőlük az egy ++-os szolgáltatás, ami máshol nem jellemző és nem is kötelező.

Jó repülőzéseket kívánok mindenkinek.

Szüle Zsolt
TB20/B747/B737-TRI
ex BUDATC

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

Működteti a WordPress.com. , Anders Noren fejlesztésében.

Fel ↑

%d blogger ezt kedveli: