Arccal a Harz hegység felé

Tulajdonképpen lehetett volna sima út is a EDAZ-LHTL repülés, de az szokatlan májusi időjárás közbeszólt és az időben meghozott döntések sorozata valamint az időben megállított svájci sajt modellnek köszönhető az, hogy az ember megoszthatja a tapasztalatait másokkal.
Persze mondhatják az emberek azt, hogy minek repülni ilyen időben, de mivel a repülőgépet a sima hobbi “ide-oda” repülésnél többre használom, ezért előfordulhatnak hasonló esetek, amiből tanulni lehet. 

AZ ODAÚT

A terv az, volt, hogy az IFR felszereltségű és részlegesen jégtelenítővel felszerelt TB20-asommal, repülők egy Tököl- Berlin /EDAZ/ – Tököl útvonalat. Berlinben volt dolgom és ennek köszönhetően a visszaút előtti este kötött volt, nem nagyon tudtam variálni a visszaindulás idején, legalább is a korábbra hozatalát illetően.  Maradni és másnap hazajönni sem volt opció, hisz az időjárás még tovább romlott volna.  Ergo vagy ottmarad a gép és utasszállítóval jövünk haza, vagy megpróbáljuk ésszerű módon lerepülni és ha nem megy semmiképpen, akkor nyitva hagyjuk azt a lehetőséget is, hogy IDŐBEN befejezzük a repülést.
 Mivel Berlinbe bicikliket is vittünk, a Hotel – Schonhagen EDAZ- Hotel-Schönefeld logisztika rémálomnak tűnt, mert ha pl Wizz-el jövünk haza, a bringákat előtte ki kellett  volna EDAZ-ra hisz haza kell azokat is hozni. Azt nem lehet a Wizzel hozni, a benne levő veszélyes árú miatt. /Lipo/ 

Az odaút eseménytelen volt, VFR majd IFR repülésként FL120-on, az időjárási rendszert keletre kerülve, Lengyelország irányából érkeztem Berlinbe. A terv az volt, hogy az előrejelzés és a használt berendezéseknek köszönhetően időben megkezdem a “süppedést” zárt felhőzeten kívül olyan magasságra, ami már ugyan még IFR/IMC de már biztosan jegesedés mentes. A jegesedési zóna Berlin közelében volt, ha Németországon át repülök, akkor végig jégeben süllyedtem volna.

Időjárási helyzet függő ugyan, de a látható nedvesség (felhő-pára)  és  +3 Celsiusnál alacsonyabb külső hőmérséklet esetén, minden feltétel adott ahhoz, hogy jegesedés köszöntsön be az ablakon. Fontos azt tudni azt is, hogy a jegesedés okozta gond nem rögtön a felületeken, vagy a légcsavaron jelentkezik, hanem könnyen előfordulhat az is, hogy a karburátor, vagy az injektoros gépeken a Fuel Servo jegesedik el az adiabatikus hűlés következtében. Na az nagyon sunyi dolog., ugyanis nincsen előjele ha nem vagyunk felszerelve motordiagnosztikai műszerrel /EDM például/ 

Odafele minden rendben volt, némi oxigén használat után, megkezdtem a süllyedést EDAZ repülőterére, ahol a 25-pályára volt LPV megközelítés és körözés a 07-re. Sima ügy. Az LPV megközelítés egy nagyon profi dolog, Certifikált WAAS GPS szakszerű beépítéssel ,  jóváhagyatás, valamint személyzet PBN képzés kell hozzá, és gyakorlatilag ILS CAT I minimumot lehet vele elérni ILS nélküli repülőtéren, ahova eljárás van kidolgozva. Nekem tavaly szerelte be az MM Systems az Avidyne IFD rendszert, az új Aspen EFIS-sel első útja volt a berendezésnek és az LPV sikeresen vizsgázott a gyakorlatban is.

Gyönyörűen végigrepülte az eljárást, és APP üzemmódban a robotpilóta végigrepülte a megközelítést. A körözési magasság minimumán pedig egy bal körözéssel leszálltam a 07-es pályára. Fogyasztás a tervezett szerint, a rocketroute (fizetős) vagy az autorouter.aero (free)  (én mindkettőt használom) külön-külön és összevetve őket, pontos számítást végzett és végez.

A VISSZÚT
A visszaút már érdekesebb volt. Adott volt itt a közép-kelet Európa felett forgolódó időjárási képződmény ami egyben nedves és hideg áramlatokkal volt tele. Ennek következtében, a szokásos nyugat-kelet irányú frontrendszer “visszaforgott”. Így fordulhatott elő az, hogy az amit átrepültem illetve kikerültem  idefele, újra elém került azzal a különbséggel, hogy most nem tudtam fölé emelkedni és fölötte “elközlekedni” oxigénnel. Ennek két oka volt. Az egyik az, hogy emelkedés közben majd 10000 lábat kellett volna különböző jegesedési viszonyok között eltölteni, EZT BIZTOS NEM választom. A másik ok pedig az az, hogy a tököli leszállásnál hasonlóan jeges viszonyok között kellett volna süllyednem, a nem műszeres repülőtérre. Ezt csinálja akinek hat anyja van 🙂 és mind édes. Jelen viszonyok között a tököli leszállás csak akkor lehetett volna kivitelezhető, ha alatta maradok a “vacak időnek” , vagy van lyuk a felhőzeten Tököl környékén. Az előrejelzés szerint a front hátoldala melegebb volt, ezért a 0 С fokos szint feljebb emelkedett, így a tervem az volt, hogy 4-5000 lábon repülve, majd később lejjebb süllyedve eljövök a jég és a felhőzet alatt. Ez volt a “B” terv. Tököllel egyeztettem, a tervek szerint belefértem volna az időjárásba.  Biztonság kedvéért, Iridum műholdas SMS-ben kommunikáltunk volna az időjárásról az ottani szolgálattal. Ez a berendezés az IFR repülés elengedhetetlen része. Ezen információk alapján mentem volna tovább, vagy szállok le máshol. 

Az “A” terv pedig volt , hogy kezdetben IFR,  majd VFR lesz a repülésem. A végső esetre volt egy “C” terv is.  A “C” terv, az utazás megszakítása volt, abban az esetben, ha a kockázat mértéke akkora, hogy veszélyezteti a biztonságot. Erre néztem előre repülőtereket amelyek szóba jöhetnek. Amikor útvonalt repülünk, legyen az VFR vagy IFR mindig kell tervnek lenni arra, ha azonnal el kell szállni. Rosszabb időben ez hatványozottan fontos. 

A berlini felszállás után az ATC engedély birtokában 5000 lábra tudtam gond nélkül emelkedni “E” légtérben. Berlin és Drezda között, a minimum 3500 láb az IFR forgalom számára. Figyelve a külső hőmérsékletet, azt lehetett látni, hogy 5000 lábon sajnos a hőmérséklet a fagyásponton volt, félő volt tehát, hogy felhőbe érve, jegesedés ütheti fel a fejét.

Figyelve a szárny belépőélét látható volt, hogy a szárnyon megjelent a jég és meg is maradt. Első nekifutásban 4000 lábra süllyedtem azonnal, figyelve a hőmérséklet változását. Mivel jegesedés megmaradt, indult a “B” terv. Kértem visszafordulást 180nfokkal és az ATC-t tájékoztattam a tervemről. ( újra VMC-be kerülve áttérek VFR-re és így folytatom a repülést a felhőréteg alatt az eredeti útirányon)  Ezt a megoldást megerősítette bennem a Drezdai ATIS és az ATC által adott felhőalap/ hőmérséklet érték. Ekkor még reményteli volt a helyzet. Ki is értem a felhőrétegből és süllyedtem is 2500 láb magasságra. Meg is jött az eredménye, a hőmérséklet felkúszott 5 Celsiusra és a határozottnak tűnő felhőalap alatt elindultam a Harz hegység irányába. 

Volt egy aggodalomra okot adó érzésem, ez pedig a hegylánc és az orografikus felhőzet viszonya. Sajnos Drezda fele közeledve éreztem azt, hogy gond lehet az átjutással és az egészet át kell gondolni. Bréma Info, megkérdezte, hogy milyen módon kívánok a gyorsan közeledő Drezda CTR-en átmenni, mire a GPS-re/ SkyDemonra tekintve gyors döntést hoztam, November – Echo közötti VFR  útvonalon kereszteztem a CTR-t és a pályatengelyt.

Jelentettem ezt nekik és kértem lejjebb 1500 lábra.  A CTR-be belépve eszkalálódni kezdtek a dolgok. Az ATC körözésre adott utasítást egy induló forgalom miatt, amit meg is tettem. Ebben körözésben látszott azt, hogy itt nem lehet tovább menni. Ezzel egyidőben, engedett el a torony tovább Echo pontra, az alábbi engedéllyel TSB proceed to Echo Special VFR. Ehhez jött még az Avidyne GPS TAWS (Terrain Awereness Warning) funkciója, amely határozott sárga színnel jelezte azt, hogy hamarosan véget ér a repülés.

Ezzel gyakorlatilag megpecsételődött a további útvonal. A Special VFR ugyebár csak CTR-ben engedélyezhető, 1500 m látásig. Magyarán, megszűntek a VFR feltételek. 

Meghoztam a végső döntést, leszállunk Drezdában és a földön nyugodtan átgondoljuk az élet —szakmai dolgait. 

FÓNIA: 

• TWR, TSB repuest divert to Dresden (for precautionary reaas on) due weather.  Unable to continue VFR. IFR is not possible due possible icing.
• TSB TWR roger, join the left hand traffic pattern for Runway 07

Innen már sima volt az ügy, leszállás, begurulás és irány a kisgépes terminál. 

A GAT-on nagyon kedvesen fogadtak és érdeklődtek a terveimről. Gyakorlatilag azonnal látszott, hogy folytatni nem lehet, Berlinbe visszamenni nem érdemes, magyarul marad a gép ott ahol van és pár nap múlva visszamegyek érte és elhozom. 

Utólag visszatekintve is úgy látom, jó döntést hoztam. Ebben a repülésben és hazaútban, nagyon sok olyan faktor volt, ami arra hajthatja a pilótát hogy menjünk és próbáljuk meg, haza kell menni. Ha erre hallgattam volna nagy hibát követtem volna el. Nem csak az időjárási térképeket és útvonal metszeteket nézegtve jön rá az az ember hogy az időjárás nagy Úr, és mi nem vagyunk “mindenhatók” hanem akkor is, amikor vonaton ülve meglátja a tényleges időjárást, miközben vonatja végigpöfög azon az úton, ahol éppen VFR-ben szeretett volna lopakodó rakétaként átjönni. 

Nálam sok tényező próbált volna a józan ész ellen dolgozni. Ilyen volt például: 

• Ki ad enni a Macskának otthon??
• Holnap hosszú idő után, felrakják a nyári gumit a kocsimra a szervizben, alig kaptam időpontot. 
• El kell hozni a párom kocsiját a szervízből, mert nagyon kell neki a kocsi másnap és üti a fejemet 🙂
• Lakatoshoz kell vinni a kocsit, mielőtt elmegyek 1 hétre dolgozni. 
• Megyek dolgozni egy hétre … lásd előző pont 
• Ja és a gépet éves ápolásra kell vinnem 17-én, olyan nehezen kaptam időpontot.
• Marha drága lehet Drezdában leszállni, inkább leszállok máshol. (Egyébként 22 EUR a leszállás és 10 EUR a parkolás naponta ) Ferihegyen sem gondolkoztam volna, de ott azért van egy arcpirító leszállási és kezelési költség…

Ezek összessége alakítja ki (angolul) a GET-HOME-ITIS -t, a kényszert, hogy menjünk haza, érjünk haza, mert fontos, nekünk otthon lenni. Nagyon sok baleset oka ez az értelmetlen sietség. 

Na ilyenkor kell lenyugodni, elszámolni 100-ig és átgondolni azt, hogy a mi fontos nekünk? 

Az életünk,  vagy a kényelmünk?  

Minden más megoldódik, minden irányba áll, de az, ha ott füstölgünk BadSchönau mellett a Harz hegység oldalában,…. az felülír minden későbbi problémát. Ha idáig nem is jutunk el, azért az is marha kellemetlen, ha a Német Hatóság Határozott Helmutjának kell magyarázkodni leszállás után a komp rámpáján leszállás után, hogy mit is kerestünk az Elba folyó medre felett 10 méteren… a magasfeszültségű vezeték alatt. Ciki nekünk, szinte biztos hogy vizsgálat lesz és ciki a magyar repülős társadalmunknak ha ennek híre megy. Amellett hívhatom a havert hogy trélerezze haza a gépemet 🙂 

Sokkal profibb előre gondolkozni, kérni az irányító segítségét, hogy tájékoztasson az időjárásról és ezek alapján meghozni a döntésünket úgy, hogy mindeközben mi magunk gondolatban a gépünk előtt járunk 1-2 perccel. Nem szabad elfelejteni, hogy CTR-ben vagyunk akár még vissza is térhetünk IFR-re ha tudunk, ha ott a Jeppi a kezünkben  (ott volt és a GPS-ben is) használhatjuk az ILS-t, vagy akár kérhetünk vektort is a pályára. A fent leírtak nem ördöngösségek, de igaz , hogy kell hozzá némi gyakorlat. 

Az, ha már az irányító kérdezi, hogy “mit bolyongunk” össze-vissza a hegyek között és mi a tervünk, szintén a kellemetlen és kínos kategória, mert az már azt feltételezheti, hogy nem vagyunk tudatában annak amit csinálunk, csak a szerencsében bízunk. 

Egy apró érdekesség ami leszállás után a vonaton BadScönau és Decin között történt. Hívott a Budapest FIC, hogy kaptak rólam határadatot a szlovákoktól, nem látszom a radaron és hogy hol vagyok. 🙂 

Mondtam, hogy a vonaton vagyok, és szép a táj 🙂 

Vicces volt, de szakmailag elgondolkoztató. Emellett látszik az, hogy a repülési tervben megadott telefonszámnak milyen jelentősége lehet.

Az történhetett, hogy a CTR-ben szolgálatos irányító valami miatt nem zárta repülési tervemet. Ez valószínű azért lehetett, mert nem voltam nekik tervezve, kvázi beestem Drezdaba. Ettől függetlenül, ellenőrzött légtérben a szolgálat zárja a repülési tervet és nem a pilóta. Érdekes az is, hogy a rocketroute, valamilyen oknál fogva végig vitte a nem létező track-emet egészen Tökölig.

Emellett kaptam SMS-t a terv zárásáról, röviddel a FIC-cél történt beszélgetés után,

de az még mindig az látszott belőle , hogy Tökölre érkeztem ….

További szép leszállásokat Mindenkinek!

Ui.
Berlin- Drezda- Hapuptbanhof- Holesovice- Metro- PRG Main train station- Nyugati PU EET10óra20 perc….