Egy leszállás margójára

Tegnap megint sikerült egy repülőeseményt összehozni az “életnek”. Hála a jó Istennek, semmi komolyabb nem történt. A hír röviden: A gödöllői repülőtéren leszállás közben megsérült egy Piper Seneca típusú repülőgép. Személyi sérülés nem történt, fogták a kezüket odafent.

Az üzemeltető közleménye szerint, a repülőgép futónyitás nélkül ért földet, személyi sérülés nem történt, az esetet a KBSZ vizsgálja. Magyarul ezt azt jelenti, hogy repülőgép zárt futóművel ért földet. Vizsgáljuk meg azt,  hogy miért lehet egy  futómű benti helyzetben leszálláskor ?
Na ez az a kérdés, amit Közlekedésbiztonsági Szervezet szakemberei fognak megvizsgálni, esetleg a Légügyi Hivatal szakemberei is … és az könnyen lehet, hogy a Rendőrséget is bevonják a vizsgálathoz, hisz nekik hivatalból el kell járnia közelekedési vétség vagy bűncselekmény okán.

A LEHETSÉGES OKOK

Mielőtt bárkire is mutogatnánk, nézzük azt meg, hogy mi vezethet egy ilyen helyzethez. Mi kell ahhoz, hogy egy repülőgépnek ne jöjjön ki a futóműve a leszálláshoz. Ehhez meg kell érteni azt, hogy az ilyen komplex repülőgépeken mint ez a két motoros Piper Seneca, a különböző repülési fázisokhoz un fedélzeti tennivalók/ eljárások lehetnek kidolgozva amit az üzemeltető előír. Ez egy cselekvés sorozat, amit pl. felszállás előtt, után, emelekedés után és sűlyedés megkezdése előtt csinálunk. De ilyen lényeges cselekvéssor a repülőgép leszálláshoz való konfigurálása is. A gépet lassítani kell, ki kell engedni a fékjszárnyakat, majd adott ponton jön ki a futómű a repülőgép leszállási konfigurációba kerül. Közös ezekben a cselekvési sorokban, hogy azokat, ellenőrző listával kell lezárni ellenőrizve azt, hogy megtettünk-e minden előírt. Segít abban is, hogy ha megzavarnak a folyamatok során amikor az épp aktuális teendőnket végezzük és emiatt épp kihagynánk valamit, akkor ennek segtségével helyre kerülhetnek a dolgok. Például a egy szivattyú, egy hűtőzsalu, vagy akár a repülőgép kereke. Az ellenőrző lista nemcsak az utasforgalomban repülő gépeknél fontos, hanem a kisgépes repülésben is, ezzel szoktatva a növendéket a helyes cselekvési sor végrehajtására és a tevékenységek ellenőrzésére. Természetesen, lehet a repülőgépet vezetni checklist nélkül is, de a precíz pontos munkához hozzátartozik ez is.

Megvizsgálva a futóművel kapcsolatos baleseti statisztikákat a világban (főleg USA-ban). arra a következtetésre lehet jutni, hogy a pilóták mintegy 54%-a egyszerűen elfelejti kiengedni a futóművet. Ennek oka lehet rossz fedélzeti eljárás, eltérés az operátor/ gyártó által meghatározott eljárástól, valamilyen külső zavaró tényező, pl egy váratlan forgalom. Ezek szinte mindegyike kiszűrhető a megfelelő időben elvégzett ellenőrzőlista elolvasásával.
Az esetek mintegy 30%-a tudható be műszaki hibának. Ez lehet karbantartási hiányosság, esetleg repülési előtti ellenőrzés nem elvégzéséből fakadó meghibásodás. Persze a műszaki hiba nem okoz rögtön balesetet.
A különböző típusokra más és más meghibásodás arányok vonatkoznak. A legnagyobb arányban vannak az egymotoros Cessn210-esek. Ezek a felsőszárnyas gépek egy viszonylag érzékeny és karbantartásigényes futóművel rendelkeznek. Ezért ezek vezetik a meghibásodás TOP 10 listát. Volt is rájuk bulletin, melyben a futóajtó eltávolítását írta a gyár, mert sokszor akadt meg a nyitási/ zárási folyamat az ajtó miatt.

Cessna 210                 18 %
Mooney                       10 %
Kétmotoros Beech    9 %
Kétmotoros Cessna 9 %
Beech Bonanza         5 %
Piper Comanche       5 %
Kétmotoros Piper    5 %
Cessna 172 RG           4 %
Cessna 182 RG           4 %
Piper Malibu              4 %

Az esetek 15%-ánál fordul elő a leszállás közbeni futómű becsuklás. Ennek lehet oka egy keményebb leszállás, ami során valamelyik futómű becsuklik. Előfordul a pattogós leszállás, ami egy önmagát erősítő osszcillációban teljesedik ki, amikor a futó egyre nagyobb pofont kap és a végén feladja. Ide tartozik még az oldalszeles leszállás, amikor a futószár oldalirányú ütést kap, amire nincsen méretezve. Elég ritka jelenség az, hogy mind a 3 futómű egyszerre törjön és a gép rögtön a hasán csússzon. A futótörés vagy becsuklás oka lehet egyébként kiképzési hiba is, de akár egy friss lyuk a repülőtér füvén. Aztán van még egy faktor, ami nem más mint “A derült égből a villámcsapás“ jellegű probléma. Ez az, amit nem lehet definiálni, talán a “hirtelen pocok lyuk” a pályán, vagy egy nem várt turbulencia, ami odavág minket a földhöz, vagy egy turbulens időben végzett leszállás, ami során olyan erős korrekciót hajtunk végre szárny vízszintje helyezéskor, amit a futó már nem bír elviselni.

A GYÁRI VÉDELEM

Beszéljünk egy picit arról, hogy a gyártó mit tesz azért, hogy egy hasraszállás ne következzen be. A behúzható futóművű repülőgépekbe különböző védelmi rendszereket építenek be. Ezek általában hang és fényjelzéseket adnak arra az esetre, ha a repülés adott fázisában, a futómű vagy a fékszárnyak nem a helyzetnek megfelelően lennének konfigurálva. Ilyen például, ha a földön állva, a futómű karját behúzott helyzetbe tesszük. Repülés közben, ha a gázkart, egy bizonyos helyzetnél lejjeb húzzuk úgy, hogy a futómű nincs kiengedve, akkor is hang és fényjelzéssel hívja fel magára a figyelmet a rendszer. Szintén hangjelzést hallunk egy Pipe Seneca-n is, ha a fékszárnyakat leszálló helyzetbe helyezzük anélkül, hogy a futóművet kiengedtük volna. Azért az élet produkál furcsa dolgokat. Anno a Malév Szaloniki járata azért csúszott a futópályán, mert a személyzet, egy saját belső szokássá vált módszerrel kiiktatta a futódudát.
Az alábbi videón, pedig az látszik, hogy a személyzet fülébe ordít a futó benti helyzetét jelző duda, de ennek ellenére boldogan hasra szállnak, majd hökkenten nézik egymást, hogy tulajdonképpen mi is történik.

Azért előfordul az is, köszönhető a precíz karbantartásnak, hogy ezek a berendezések
-ismerve a magyar karbantartási hajlandóságot- nem működnek megfelelően. Természetesen, ez nem mentesíts senki sem az alól, hogy a futót kiengedje és erről az állapotáról meggyőződjön.  Ismerve a magyar szakértői kultúrát, könnyen előfordulhat az, hogy egy repülés során elkövetett pilótahibát egy ilyen jelzőberendezés hibájára fognak, ezzel mentesítve a személyzetet a közvetlen felelősség alól.

 

A VÉGREHAJTÁS

A futómű hibáihoz köthető kényszerleszállásokat a repülőgépünk kézikönyve tartalmazza. Nem győzöm hangoztatni, hogy ezeknek dokumentumoknak napra késznek kell lennie és tükrözni kell a gép mindenkori konfigurációját és felszereltségét.

Sokan azt gondolják, hogy egy futómű meghibásodást “otthon” a saját repülőtéren jobb megoldani, kerülve a feltűnést. Ez egy viszonylag rossz beidegződés sok szempontból. A legelső amit szem előtt kell tartani az az, hogy egy nagyobb repülőtér jobban fel van szerelve technikai berendezésekkel, műszaki mentővel és tűzoltókkal. A futót ha nem sikerül kiengedni, akkor számos módszer kínálkozik a repülési kézikönyvben a pilóta számára. Ennek ott kell lennie a fedélzeten NAPRAKÉSZ állapotban. Gyakorlatban, ez úgy néz ki, hogy amikor a személyzet észleli a futó problémát, akkor természetesen nem száll le, jelenti a problémát rádión, átstartol vagy nem is kezdi meg a megközelítést. Ha átstartoltunk, menjünk odébb az iskolakörtől és gondoljuk át a teendőket. Ne kapkodjunk, nézzük meg mennyi üzemanyagunk és ezzel együtt időnk van. Gondosan menjünk végig az ellenőrzéseken, nehogy úgy járjunk mint a LOT B767-es repülőgépe, aki ugyan sikeresen hasraszállt Varsóban, de ha észreveszik, hogy egy biztosíték ki van húzva talán a mai napig egyben marad a repülőgép. Nézzük meg, milyen kockázatokkal jár a hasraszállás, érdemes-e elmenni máshová, ahol jobb a felszereltség? Végül, de nem utolsó sorban, döntsünk és ennek megfelelően informáljuk az ATC-t és mondjuk el a gépben ülőknek hogy mi fog következni, kinek mi lesz a dolga.
Végezzük az alternatív kibocsájtáshoz való tevékenységeket, majd a futó állapotáról kérjünk egy vizuális ellenőrzést egy ahhoz értő, a földön levő személytől. Miután erről meggyőződtünk, ÉS a műszaki segítség a földön készen áll, hajtsuk végre a leszállást. Mindenképpen szükséges lehet tűzoltó és mentő egy ilyen manőverhez. Pénzbe nem kerül, viszont az életünk fontos. Sokan tévesen gondolják azt,hogy egy füves repülőtéren biztonságosabb a leszállás, kisebb a tűz esélye mint a betonon. Ha megnézzük az elmúlt évek statisztikáit, nagyon ritka az az eset, amikor a futóproblémás kényszerleszállás tűzzel végződött. Fűre szállva sokkal nagyobb kár keletkezhet a gépben, nem beszélve arról, hogy az egyenlőtlen talajban a gép elakadása sokkal valósznűbb mint a sima aszfalton vagy a betonon. A sima aszfalton csúszva, igaz szikrázni fog a gép, de az irányíthatósága megmarad mindaddig kényelmesen, ameddig az oldalkormány hatásos.

Sokan a kárenyhítés miatt kikapcsolják a motort, vitorlába a teszik a légcsavart és a megközeltés végén még próbálják a légcsavart vízszintes helyzetbe hozni, hogy ne érjen a talajhoz és ezzel megspórólva egy légcsavarcserét és motorinspekciót.

A véleményem az, hogy a leállított és vitorlába állított légcsavar egy olyan szokatlan siklási konfigurációt eredményezhet, amivel jószerivel először találkozunk az életben, tehát nem vagyunk erre felkészülve. Ennek eredményeként,  játszva a légcsavarral hogy vízszintes legyen, előfordulhat, hogy olyan hosszasan lebegünk a pálya felett, ami a ”biztonságos” megállást már nem teszi lehetővé. Nem beszélve arról, hogy egy esetleges utolsó átstartolás lehetetlenné válik.

Ez olyan sok stresszfaktor, hogy sokkal jobban járunk, ha a repülőgépet vagy a csak  motort és a légcsavart biztosítjuk. A kár így is tetemes lesz, különösen ha kétmotoros repülőgépről beszélünk, de a biztosító ezért van. A komplikációk és a szokatlan konfigurációk elkerülésére miatt írják a gyártók azt, hogy a motort a legvégén állítsuk le, mielőtt a gép földet ér. Ezzel biztosítjuk azt, hogy a repülőgépet számunkra egy ismertebb konfigurációban tudjuk tartani.

Összefoglalva:

  • Repüljünk precízen és hajtsunk végre azt, amit a gyártó előír az üzemeltetéssel kapcsolatban

  • Használjunk Checklistet és szoktassuk a növendéket is ehhez Ha mást nem, akkor végezzünk GUMPS checket vagy bármilyen olyan ellenőrzést, amivel meggyőződhetünk arról, hogy készek vagyunk a leszállásra a leszállás előtt
    GAS, UNDERCARRIGE, MIXTURE, PROP, SWITCHES –
    (magyarul: Lába, szárnya, szeme kint 🙂 )
  • Gond esetén ne kapkodjunk, Aviate, Navigate, Communicate (repüljük a repülőt, és utána kommunikáljunk)
  • Legyen egy metodika, ami alapján végigvisszük a probléma megoldását. Ilye például , a Time, Analyise, Risk, Decision metódus, ahogy írtam fentebb. Ne felejtsük el informálni a környezetet és az utasainkat

És a legfontosabb, hogy a végén mosolyogjunk mert biztos valaki filmezi a leszállást.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

Működteti a WordPress.com. , Anders Noren fejlesztésében.

Fel ↑

%d blogger ezt kedveli: