Gödöllőnél is minden rendben volt…
Az alább leírtak pusztán tájékoztató jellegűek, nem céljuk semmilyen szabályzat vagy belső utasítás megváltoztatása, egyedüli célja a repülési kultúra javítása, a biztonság növelése. Semmiképpen sem célom megbántani bárkit is, inkább felhívni az emberek figyelmét arra, hogy egy kialakult gyakorlat olyan kockázatokat hordhat magában, amelyek könnyen incidenshez, netán tragédiához vezethetnek.
Sokszor figyelem a forgalmat, abból a célból, hogy kiragadjak olyan helyzeteket, amelyekből tanulni lehet mielőtt esetleg komplikáció lesz belőlük. Általában nemcsak a kis- és nagygépes pilóta/ oktató füllel teszem ezt, hanem ATS szemszögéből is, hisz jómagam is eltöltöttem ott 15 évet irányítással, oktatással. Járom a világot a repülőgépemmel VFR-ben, IFR-ben, megismerek más szakmai kultúrákat, amelyekből megpróbálok lényeges és használható elemeke itthon átadni az embereknek a szakmának. Természetesen, a magyar ATS rendszer “golyóálló” és biztonságos, de mégis van egy-egy rés a pajzson ahol bizony nagyon könnyen átmegy a golyó és akkor nagyon nagy sebességgel indulunk meg a végkifejlet fele. Nagyon jó példa volt erre Gödöllő 2016-ban, talán nem kell részleteznem. A Dropzone egy jól működő rendszer az ejtőernyősök és a benne levő forgalom védelmére, de csak akkor, ha betartjuk azt amit kitaláltak rá. Ha újítunk, máshogy csináljuk, lazítunk a normákon akkor szándékunk ellenére csökken “safety margin” és könnyen bekövetkezik a baj…ahogy ezt láttuk.
A TIZ, Trafic Information Zone is ilyen védelmi rendszer. Egy légtér, amit arra hoztak létre, hogy a benne levő, műszeres repülést végrehajtó forgalomnak védelmet adjon a többi, akkor éppen nem odavaló egyéb, pl VFR forgalomtól. Debrecen estében, ráadásul, még a térképeken még publikálnak egy un CTA-t, “D” osztályú, ellenőrzött légteret is, ami egyébként a a térképeken jelölttel szemben, nem hordoz maga mögött irányító szolgálatot. Érdekesség képpen az AIP ugyan tartalmazza azt, hogy a repülőtér a NOTAM-ban megadott időszakban üzemeltet ATC szolgálatot, de erre utaló NOTAM jelenleg nincs kiadva, legalább is a publikus helyeken ahol személyzet hozzá tud ezekhez férni nincs erre utaló nyom. Ez olyan mint Colombo felesége. Tudjuk hogy van, csak senki nem látta.
A kiadott Jeppesen térkép fejlécén (a térkép lejjebb látható ) ott a Tower frekvencia megcsillagozva, ami azt jelenti “part time” Toronyszolgálatról beszélünk, ami jelenleg inkább nincs mint van. Ez azt jelenti, hogy a feltüntetett D osztályú légtér ellenére a szolgáltatás csak tájékoztatásban, és csak a TIZ üzemel, ami egyébként elég a biztonságos üzemeléshez.
Miről is van szó ?
Arról, hogy bevett gyakorlat lett mostanában bizonyos szolgálatoknál, (egyes légitársaságoknál) hogy a nem-ellenőrzött légérbe anélkül süllyesztik az IFR érkező légijárműveket, hogy felhívnák a személyzetek figyelmét arra tényre, hogy 10000 láb alatt nem ellenőrzött IFR repülést hajtanak végre. Nem tájékoztatják arról, hogy van-e / vagy nincs ismert VFR vagy IFR forgalom és nem hívják fel a figyelmet a körültekintésre, miközben a nem ellenőrzött légtérben süllyed az IFR légijármű, alkalmanként igen nagy sebességgel.
Valójában jól járnak el, hisz majdnem mindent megtesznek, de valójában mégsem. Azért nem, mert megtehetnék azt, hogy informálják a személyzetet a fentiekről, de -szerintem- ezt abban hitben nem teszik meg, azt gondolhatják, a személyzetek tudják mit csinálnak és hová tartanak. Tapasztalatból elárulom, nem tudják. Sajnos az átlagos magyar nagygépes pilóta a légtérstruktúrát nem ismeri, pláne de a külföldi. Ahogy ezt valaki vallotta a rendőrségen egyszer, “az ilyen emberekből (nagygépes pilóták ) , kikopik a VFR tudás.
Ennek a helyzetnek a gyakorlati “manifesztálódása” az, hogy rendszeresen elhangzik a tájékoztató frekvenciáján a CLEARED, vagy a ”PROCEED DIRECT szó, ami mellé, ha az ATS/FIC hozzáteszi a suggest szócskát. Helyzet az, hogy az sem fogja tompítja a kialakuló kockázat mértékét. A cél pedig a szakmánkban azt, hogy a minket körülvevő kockázat mértékét a lehető legkisebbre vegyük. Ez mindkét oldalra igaz.
Sokszor halljuk a frekvencián, “suggest climb” suggest descent” kifejezéseket. Igen, valóban a szolgálat nem adhat engedélyeket, csak továbbíthat ilyeneket, ha erre van szükség. Például nem ellenőrzött repülőtérről felszállva, beleemelkedve az ellenőrzött légtérbe hangozhat el hasonló: “Bp APPROACH CLEARS HA-ABC to climb 7000 feet, contact Bp Apporach on 122.975” Fontos, hogy itt sem hangzik el a CLIMB szó közvetlenül utasításként. Miért lényeges ez? Mert a CLIMB mint utasítás magában hordozza a légtér szabadságának hamis érzetét a pilóta számára. A CLIMB szó, hatására a személyzet elképzelhetően kevésbé körültekintően emelkedik, hisz utasították az emelkedésre.
“ Az mondta a jampi CLIMB…, tekerd és menjünk, ne geberegjünk itt, ráz mint a franc….” Pedig ekkor a forgalom még sokszor nem ellenőrzött légtérben halad, ahol sajnos előfordulhat VFR, akár gyakorló IFR forgalmon aki VFR-nek álcázza magát, akár ballon, akár siklóernyős, akár transponder nélküli vitorla repterv nélkül, akár iskolakörről elkirándult növendék. Mindegyikre számos példa van. Tudnotok kell, hogy akad olyan pilóta Magyarországon, akinek még szakszója sincs, a gépe légi alkalmatlan papíron, transzpondert nem kapcsol, az ilyenek kivédhetetlenek.
Az alábbi esetben, a Wizzair debreceni érkezőjét, az ACC légiforgalmi irányítója süllyesztette 10 vagy 11000 láb magasságra, az ellenőrzött légtér aljára. A légijármű, a pilóta kérésének megfelelően a Debrecen 04-es pálya “10 mérföldes pontjára tartott.
Az alábbi két térképen látszik a települések helyzetet és légtérhatár, valamint a gép városokhoz képesti helyzete.
Az ellenőrzött légtér határához közeledve, a gépet átküldték a FIC-hez, aki az érkező gépnek megadta a QNH-t, és javasolta a süllyedést 5000 lábra.
“Wizz154 I suggest descent to 5000 feet by 10xx hPa.”
“Roger, descending to 5000 feet by QNH 1Oxx WIZZ154”
Már itt nem hangzott el az a lényeges információ, hogy :
“Below 10000 feet you are flying uncontrolled IFR, Maintain own separation and VMC during descent”.
Ez azért érdekes mondat, mert egy kivizsgálásnál nemcsak azt nézik majd hogy mit tettünk, hanem azt is, hogy mit nem. Véleményem szerint, akkor járunk el a legnagyobb gondossággal -ha ez is ott van a mondatban! A 9000 lábhoz közeledve, a személyzet bebizonyította azt, hogy lövése sincs arról, hogy milyen légtérben repül:
“Confirm “CLEARED’ level for WZZ154?”
Látni kell azt, hogy itt senki nem engedélyezhetett volna semmit hisz “F” légtér osztályban süllyednek, ráadásul a “TIZ védelmén“ kívül vannak, illetve látszik az is, hogy a személyzet félreértelmezte a fóniát. Marha nagy tévedés a személyzet részéről. Ekkor ült be a másik kolléga a FIC szektorába -váltás volt- , aki rögtön rávágta:
“WZZ154 Cleared altitude 5000 feet by QNH 1Oxx hPa”
Ha később valakivel összeakadt volna az Airbus, akkor ez a mondat lett volna a kegyelemdöfés számára. Fejlett kultúrákban a személyzet visszakérdez, hisz neki is fontos tudni azt, hogy biztos hallhat -e ilyet ebben a légtérben.
Megközelítés előtt, a személyzeti briefing része kell hogy legyen az, hogy a süllyedés egy részét nem ellenőrzött légtérben hajtják végre, tehát várható lehet VFR forgalom, ami extra kockázatot jelent. Ennek kivédésére jobban figyelnek, de segítségükre van a TIZ, ami arra hivatott hogy megóvja őket a VFR forgalomtól…a szabályok szerint. Viszont a fenti fónia figyelemfelkeltő lehet számukra, mert szembe megy a nem ellenőrzött légtérben használtaktól.
A gép, nagy sebességgel, tovább süllyed “F” légtérben, bőven a debreceni TIZ határától Keletre, majd nagyjából 6000 láb magasságban a FIC átadja a Debreceni szolgálatnak. A gép esemény nélkül leszállt.
Hozzá kell tenni azt, hogy van olyan eset, hogy gép beáll az eljárásba, és a TIZvédelme alatt 10000 lábon az ACC-ből kilépve a TIZ-be belépve ellenőrzött légtérben marad és ilyen hajtja végre a sülyedést és a megközelítést. Erre is van radarkép. Jól látszik a különbség. A gép magasan maradva, belépve a TIZ-be folytatja a sülyedést.
Viszont az esetek többségében a FIC vagy az ACC partner a pilóta kérésének, és simán végignézi azt, hogy a gép süvöltve megy a nem ellenőrzött légtérben. Ez bizonyos esetekben zavaró lehet, mert nem egyértelmű, hogy a járató pilótájának mi a fontosabb az idő, vagy az eljárásban való süllyedés. Persze lehet mondni, van közöttük éjszakai repülés is, akkor senki nem repül. Az alábbi képen egy gyönyörű példája annak, hogy az adott járat nem használja ki a biztonságot nyújtó légteret. A gép jóval Debrecen előtt belesüllyed a nem ellenőrzött légtérbe. Ezzel maximum 1-2 percet nyer és folyamatosan tud süllyedni, amivel egyedül üzemanyagot tud spórolni.
Megnyugtatok mindenkit, az éjszakával nem lehet megindokolni a döntést. És még egy input: Amikor valaki a TMA-ba süllyed, akkor érdekes módon, a FIC/ APP (joggal) nem engedi lejjebb az érkezőt belesüllyedni a bizonytalanba a TMA határ előtt. A TIZ/CTA-en kívüli/előtti süllyesztés pont ugyanez.
A ebben az esetben debreceni CTA/TIZ-en kívül süllyedésnek a kockázata az is volt, hogy a légijármű, a hajdúszoboszlói repülőtér közelében volt, ahol igenis lehet repülési terv nélkül közlekedő “bárki”, akár 9000 láb magasságig, akinek a fején egy szempillantás alatt átmegy az Airbus bal szárnyvégén levőt hegyes pöcök.
Mit lehet ilyenkor csinálni nekünk hajózóknak. Ha “kisgéppel” repülünk ilyen helyen, akkor nyitott szemmel, éberen figyelve kell közlekedni. Használni a szemünket, ha van a gépen ADS-B vagy aktív transponder akkor azok jeleit is felhasználni a döntésekhez.
Nagy gépként semmiképen nem süllyednék már bele a bizonytalan “F” légtérbe magyar viszonyok között, inkább a TIZ/CTA-ben süllyednék. Fontos tudni azt, hogy az nem ellenőrzött légtérben süllyedő jet gépekre is igazak a VFR szabályok pl jobbkéz-szabály, vagy kerülési szabály. Tehát ha megáll valaki 4000 lábon valamilyen ok miatt és ezt a TIZ-en kívül teszi és mi ott kolbászolunk akkor neki is ki kell térni ha épp minket jobbról lát!!!! Az esélyét kicsinek látom hogy mögénk tudjon kerülni.
Hozzáteszem, 2007-ben jómagam egy B737-700-al végigrepültem a fél országot 5000 lábon 200 csomóval. Annak is megvolt a maga kockázata, de 2007-ben a magyar repülős kultúra közel sem volt ilyen alacsony a szinten mint ma. Ma már ezt nem tenném meg.
Igazából a legtöbbet az ATC/ATS teheti meg pro aktívan. Én anno ezt tanultam komoly szakemberektől mint irányító és vittem végig ezt az elvet minden tanfolyamon vagy továbbképzésen. Melyek lehetnek ezek:
- Amikor a légijármű elhagyja az ellenőrzött légteret az ATC tájékoztatja erről a tényről: “You are leaving controlled airspace, maintain own separation and VMC, radar control terminated” Ezzel rögtön nagyobb éberség keletkezik a fülkében és a személyzet sokkal jobban figyeli a külvilágot, süllyedés közben például kerüli a felhőt, hisz a felhőben nincs meg a VMC
- Az ATC vagy FIC tudatosan nem engedi olyan pontra/ magasságra, ami a TIZ földrajzi területén kívül viszi az F légtérben. A TIZ-et azért hozták létre, -és Magyarországon erre külön törvény van- hogy védelmet adjon az IFR forgalomnak a VFR-től ameddig az IFR a földre nem ér. Azzal, hogy a gépet a TIZ-en kívülre engedjük süllyedni, elvesszük a TIZ/CTA védőhálóját tőle, FIC pedig foglalt magának egy helyet a vizsgálati osztály folyosóján. Nem biztos hogy menni kell, de van ingyen ticketük oda. Jó, ha a pilóta figyelmét felhívják erre az első pontban leírt módon. De el lehet mondani magyarul is, de -véleményem szerint- lényege ennek az, hogy ha ez nem hangzik el, akkor ezt fel lehet a szolgálat ellen használni, hogy jóváhagyott valamit olyan légtérben, ahol maximum nyugtázhat, vagy továbbíthat valamit. Nem kell tiltani, hisz a szolgálat nem tilthat, de nyomatékkal felhívhatja a figyelmet a kockázatra. Ha ennek ellenére megy a pilóta, akkor az hülye. Van ilyen, tudjuk.
- Ha a pilóta cleared levelre hivatkozik nem ellenőrzött légtérbe süllyedés közben, akkor az egy visszajelzés a FIC számára, hogy a személyzetnek lövése sincs hogy milyen légtérben van. Ezzel a FIC kapott egy mentőövet hogy tájékoztassa / segítse a kevésbé jártas személyzetet, hogy itt nincs engedélyezve semmi, ergo magasság engedélyt semmiképp nem adhat neki. Maximum egy QNH-t és annyit mondhat ami az első pontban van kiegészítve:
“Descent at your descretion”, hisz nem áll ellenőrzés alatt a szolgálat részéről (F légtérben TIZ-en kívül nincs elkülönítve ), belátása szerinti magasságra süllyedhet (hacsak nincs más korlát). Magyarországon ez 4000 láb AMSL IFR repülések számára.
Erre fel lehet hívni a személyzetek figyelmét és higgyük el, a pilóta rá fog jönni arra, hogy hol is van. Érdemes egy Lufthansával kipróbálni Sármelléken. Garantálom, hogy a TIZ-en kívül nem akar majd süllyedni, ha az információk birtokába jut.
A szakma akkor működik jól, hogy ha a rendelkezésre álló releváns információkat kicseréljük egymás között. Ezek alapján hajtjuk végre hajózóként a manővert nem ellenőrzött légtérben, vagy adunk tájékoztatást a FICként a légijármű-vezető számára. Az is lényeges információ a pilóta számára hogy:
- Vége a radar irányításnak ”Radar service (control) terminated”
- Nincs ismert forgalom, vagy netán várható ismeretlen forgalom, figyeljen. “No reported VFR traffic, vagy “Expect unknown VFR/glider traffic, CAUTION ADVISED”
- VMC-ben kell sülyednie “Maintain own separation and VMC”
- Sülyedés saját belátással történik “descent/climb at your descretion”
- Emelkedésnél, mielőtt a légijármű beleemelkedik az ellenőrzött légtérbe hozzá lehet tenni azt, hogy adott magasságig övé a felelősség, hiába adott mondjuk az ACC/APP nagy magasságot. Egy Tököli felszálló Jet/ Propjet, az bizony az ellenőrzött légtér aljáig VMC kell hogy maradjon. Sosem hallottam még elhangzani: “Bp APP clears OK-FLT 8000 feet, maintain VMC until 4000 feet altitude “
Ezek alapján az információk alapján hajózóként tudni fogjuk azt, hogy nagyon kell figyelnünk, mi vagyunk a felelősek a magasságért, elkülönítésért és ilyenkor lehet nem szeretnék a TIZ-en kívül süllyedgetni. Amikor ilyen légtérben repülünk, tőlünk északra vagy nyugatra de még délnyugatra is, ezek a lényeges információk ott elhangzanak. Miért is?
- Azért mert tájékoztatni kell a légijárművek parancsnokát az ismert és ismeretlen forgalmakról, még akkor is ha nincsenek. Ez a szolgálatatás része az első bejelentkezéskor. Ez el szokott hangzani a frekvencián szinte minden esetben ha IFR-ként közlekedünk.
- Azért, mert a szolgálatok megtesznek minden elvárhatót, hogy a biztonságot növeljék és a saját “seggüket” levédjék a későbbiekre vizsgálatokra.
- Mert le van írva a kézikönyvükben hogy ezt kell tenniük, ha nem tudnák maguktól.
Gyakorlatban nem hangzik el magasság nem ellenőrzött légtérben IFR forgalomnak csak QNH, vagy forgalmi információ. “D” és “E” légtérben VFR-ként közlekedve, a légtérstruktúra figyelembevételével emelkedhetnek vagy süllyedhetek a légijárművek maguktól, nem is kell a frekvencián lenniük, hacsak nem RMZ a légtér.
Biztonságos repüléseket mindenkinek!
Szüle Zsolt
Captain's Corner 