Ungarische Furfang

…avagy kedvcsináló leendő tulajdonosoknak / pilótáknak

Repülőgépet két ok miatt tart az ember. Az egyik az üzlet, amikor kiadjuk iskolának szervezetnek és a repülőgépünk termeli a pénzt, a másik pedig az, amikor magunknak veszünk gépet a kényelmünkért, a hobbinkért.

Mindkettő nagy anyagi teher lehet, sokak szemében eszement luxus a repülés, de valójában ha mélyen belenézünk a számokba, a repülőgép nyújtotta szórakozásra és előnyökre, akkor láthatjuk azt, hogy nem feltétlenül drágább sokkal a repülőgép tartása mint más egyéb költséges hobbi. Persze tudni kell hogy hol a határ, mi az ésszerű, mitől válik feneketlen pénznyelővé a történet és mi az, amivel örömet, élményt, időt és kényelmet vásárolunk magunknak.

Ma már a repülőgép elérhető, vásárolható és bárki számára tartható. Persze el kell döntenünk azt is, hogy valójában mire szeretnénk használni a jövőbeli repülőnket és az alapján kell kiválasztani magunknak. Megfelelő feladathoz, a megfelelő repülőgépet.
A repülésben nincs ingyen vacsora. Mindennek megvan a maga ára és ezt ki kell tudnunk fizetni/ termelni ahhoz, hogy a repülést a legnagyobb biztonságban tegyük. A hangsúly a boztonságon van, legyen szó hobbirepülésről, vagy akár bérbeadásról. Vonatkozik ez arra egyrészt, hogy mindig a szükséges feladathoz válasszuk a repülőt és nem akarjuk arra alkalmatlan “olcsó” repülővel megváltani a világot. Másrészt vonatkozik arra is, hogy ha a gép szerelőért kiált, akkor tudjuk ezt elfogadni és a gépet megfelelő módon megjavíttatni. Ha ezeket nem tudjuk megtenni, akkor nem szabad gépet venni. Ez olyan mint a hajózás. Ott is el tudnak szaladni a számok, ha nem a célnak és a kereteinknek megfelelő úszályt vásároljuk meg.

A minőségi repülőgép(fenn)tartás talán most van kialakulóban Magyarországon. Lassan most kezdenek az emberek rájönni arra, hogy az olcsóbb repülőgép mégiscsak drágább lehet hosszú távon. A külföldön levetett és a lelkét kilehelt, a sufniban, a repülőtér sarkában, madárfészekkel a szárnyában ácsorgó repülőgépek behozatalának divatját éltük és még egy picit éljük. Kezd olyan képet mutatni a magyar kisgépes repülés és a tulajdonosok hozzáállása (akik inkább talán befektetők) , mint a 90-es években az autó behozatalokkal foglalkozók . Kiflire hajlott auókat hoztak haza, itthon kiegyensítették és még elgyengült szerkezeti állapotban értékesítstve elgurultak egy ideig. Ha szerencséje volt a tulajnak, nem lett gondja. Nekem volt egy Golf G60-om (aki VW fan tudja az melyik), majd az évek múlva életbe lépő erededetiség vizsgálatnál derült ki, hogy valójában két Golfom volt. Az eleje az egyik, a hátulja a másik volt. 🙂 Egy komolyabb balesetnél széjjel szakadt volna. A repülőgép tulajdonosok egy köre igyekszik olyan repülőgépeket behozni, amelyek még épp légialkalmassá tehetők, vagy annak tarthatók, miközben látni, hogy komoly invesztícióra lenne szükség ahhoz, hogy az a gép örömet okozzon akár a bérbevevőnek akár a tulajdonosnak. Ettől még a gép pár évig pénzt termel, de egyik-másik olyan állapotban van, hogy a hülyének nézett törökök odahaza mesélik az állapotokat. Recseg-ropog a rádiója, ráz a motorja, hiányoznak vagy szarok a műszerei, mállik a festéke, de oktatni még jó. Török repülős oldalakon nem egyszer mesélnek az állapotokról török nyelven. Persze divat lehülyézni a törököt, de csak magunkba kellene nézni. Ma Magyarországon -sok helyen- arra megy ki a játék, hogy milyen módon lehet a hatóság éberségét kijátszani, mi az a minimális szint, amelyen a karbantartás még épp hogy átcsúszik a rostán, miközben CAMO igyekszik magát valahogyan lefedni. A CAMO-t meggyőzi a tulajdonos, a CAMO pedig átcsúszik a hatóságnál, mert tisztában van vele, hogy úgy sem zárják be őket, hisz a Hatóságnál létszám alatt vannak annyira, hogy a napi dolgaikat alig tudják ellátni. Még rosszabb a helyzet, ha a CAMO és a tulajdonos egy kézben van. Akkor aztán szabad a vásár.

Manapság nem divat beírni a hibákat, mert a beírt hibától MEL (Minimum Equipment List) hiányában lehet földre kell tenni a gépet és meg kellene csinálni. Ez nemcsak pénzkiesés, hanem extra kiadás az alkatrész vásárlást illetően. Ha nagyon muszáj, jön az EBay, és a zavaros eredetű berendezések sora. A kör bezárult, a gép megy tovább, egyre szarabb állapotban repül, esetleg légialkalmassági nélküli állapotban. Van erre példa rendesen. Épp pár hete állt megy egy Piper motorja és szállt le a susnyásban Pest mellett. Korábban, aznap utasrepülést végeztek vele, picit korábban gyerekeket szállítottak vele gyereknapon. A pilótát a közösségi oldalakon piedesztára emelték azonnal, hogy  milyen ügyes volt,  mint a Malév Tu154-es kapitánya Thessaonikiben aki hasra tette a gépet, csak senki nem tudta azt, hogy mennyi szabályt hágott át az ember vagy az üzemeltető. “Agyoncsapnám” azt a pilótát, aki ilyen gépet átvesz és beleül, ráadásul sokszor nem belevaló üzemanyaggal. Az üzemeltetőről és a tulajdonosról nem beszélve. De beszélhetnék a lerágott csont-szerű magasságmérő problémákról, a napi szinten magasságkijelzés, vagy egyáltalán nem működő transzponderekről, amitől hangos a frekvencia. Persze nem tehetem, nem én vagyok a gyevi bíró.

Az ilyen módon üzemeltetett és tartott repülőgépek szinte biztosan Magyarországon lehelik ki a lelküket, mert legálisan vagy jó üzlettel eladni az ilyet nem lehet külföldre. Mindamellett, az esetleg idetévedt komoly külföldi vevő tántorogva megy haza, ha esetleg arra vetemedik hogy megnézzen egy bontószökevényt.

Más kérdés az, amikor a repülőgép megvásárlásánál nemcsak a kasszánál fizetendő számot nézzük, hanem azt is, hogy a sarokszámok, repült órák, berendezések milyen állapotban vannak. Ezek alapján tudni lehet majd azt, hogy hosszabb vagy rövidebb távon milyen nagyobb kiadás várható, milyen induló költésekkel kel számolni, hogy ne akarjunk fenn a hatósági ellenőrzésen.

Ha így vizsgálódunk, akkor lehet hamar rájövünk arra, hogy a drágább gépnek nagy előnye lehet az, hogy pár évig nem kell rá költeni, mert benne van az, amitől eladhatóbb. A hátralevő évek alatt viszont fel tudunk halmozni akkora tartalékot, amive a gép állapotmegóvása nem fog agyérgörccsel kevert szívrohamot okozni. Ha az ember beletrappol egy 10 éves apolásnál egy Socata-ba akkor joggal dühös, de nem gépet és a “franciát” kell utálni ahogy azt divat nálunk, hanem azt, aki belesegítette az vevőt ebbe a hintába 🙂 .

Amikor megnézünk egy külföldi gépkiadási árat, akkor láthatjuk hogy magasabb számokkal találkozunk mint itthon. Ennek az oka az is lehet, hogy a tulajdonosi kör az árak meghatározásánál már számol a fődarabokra vonatkozó felújítási költségekkel. Minőségibb olajakat, és egyértelműen repülőbenzint használ. Félretesz a javításra, az ellenőrzésekre és még ha fáj is, van rá tartalék. ÍNálunk sajnos ez nem divat. Sajnos a vevők nagyon árérzékenyek és mivel anno egyszer alacsony árak lettek kitalálva, már szinte eladhatatlan lenne egy olyan repülőgép ami bérbeadása tartalmazza a költségeket, netán a biztosítást és az üzemelési tartalékokat. Csak hogy egy picit képben legyünk, a teljesség igénye nélkül pár paraméter, amire a gondos üzemeltetés során figyelni kell, hogy a megfelelő árat alakítsuk ki. Azoknak, akik most szeretnének repülőgépet vásárolni, itt van egy költségcsoport amit érdemes figyelembe venni az üzemeltetés tervezésekor. Persze, van pár olyan pont benne, ahol lehet és érdemes is pénzt megtakarítani, de ezt már nem itt fogom leírni, hisz ez már az Aviation consulting kategóriája.

Változó és fix költségek felosztása tájékoztató jelleggel

VÁLTOZÓ költségek:
– Üzemanyag
– Olaj

Maintenance:
– Rendszeres ápolások munkadíjja
– Alkatrészek, kopó dolgok, kenőanyagok
– Motor és légcsavar tartalékok
– Sárkány karbantartási tartalékok
– Rendszeres kalibrációk:
– Műszerek
– ALT/XPDR
Állagmegóvási tartalékok
– Kárpítozás
– Fényezés
– Repülőtérhasználat ( leszállási illeték)

– Légtérhasználat (IFR 2000 kg felett)

FIX költségek:
– CAMO éves költéség
– Hatósági díjak
– Rádióengedélyek
– Rebisz díj
– Éves ápolás munkadíja
– Éves ápolás anyagszükséglete
BIZTOSÍTÁSOK
– PLL, TPL
– HULL (Casco) Na ez az, amit sokan nem kötnek, mert drágának tartják. Pedig nagyon hamar el tud szaladni a számla egy sérülésnél.
– Hangártárolás
– Nem várt extrák

Ezek után látszik az, hogy ha az üzemeltetők ezeknek csak egy részét számolnák fel a vevőknek, mindjárt más lenne a leányzó fekvése és mások lennének a gépek hozzáférési díjai is. Akkor lennénk azon a szinten, hogy tulajdonos a haszon mellett biztonságos és szép állapotban tudhatná a gépét és ennek hatásaként, előbb utóbb a vevői igény is inkább megbízhatóbb és biztonságosabb üzemeltetésű gépek irányába menne el.

Tegnap ellátogattam Atlantában egy kisgépes reptérre és hoztam egy árlistát a helyi árakról. Persze az árak szórnak, a minőség mindenhol jó,  de itt makulátlan gépeket láttam. Ennek, meg is van az ára.

Cessna 172-G1000 165USD+65 USD(fuel+oil) 230 USD / óra
Cessna 172SP 125+65 USD 190 USD/ óra
Cirrusok 315-415/óra 385-540 USD / óra
Piper Arrow 119 USD+67USD 186 USD/ óra
Oktatás 95 USD/ óra
Ha saját gépben kérjük az oktatást az +10 USD /óra
Ehhez még jön 15 USD per óra ha nem klub tag az illetőŰ
A klubtagság 25 USD per hónap,
100 USD Platinum tagság per hónap
Egyszeri admin díj 55 USD
Biztosítási depozit 250 USD
Biztosítás 5 USD/ óra

Hozzáteszem, van itthon is jó példa (1-2) , vannak üzemeltetők, ahol meg is kérik az árat és meg is adják érte a minőséget. Kevés ilyen van, több kellene.

A következő cikkemben egy történetet fogok elmesélni arról, hogy tulajdonosként hogy adtam el eddig két repülőt, mindkettőt külföldre.

Szüle Zsolt
B747/B737/TB20
TRI

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s