Amikor 1998-ban (ez a múlt évezredben volt 🙂 ) időgyűjtés végett Los Angeles-be repültem, akkor akkor szembesültem azzal először, hogy a komplex légterekben is milyen rugalmasan lehet kezelni a GA/ VFR forgalmakat. Amikor elmeséltem itthon, hogy LosAngeles (KLAX) felett keresztbe repültem 2000 lábon, akkor itthon igen nagy meglepetést okoztam irányító kollégáimnak és persze a pilóta állománynak, akivel akkor beszélgettem. Gyakorlatilag lehülyéztek. Akkortájt oktattam különféle CPL tanfolyamokon és ott is hökkenten álltak a srácok amikor ezt elmeséltem.
LAX felett létezik egy VFR folyosó, amit két VOR berendezés között jelöltek ki, (ma már waypoint is megteszi ) és ezen anélkül haladhatnak át a VFR forgalmak, hogy kapcsolatba lépnének az egyébként B légtér-besorolású (marha forgalmas) légtérben dolgozó irányítókkal. Itt annyi volt a szabály, hogy be kellett tartani pontosan a kiadott magasságot, kellett transponder C móddal . Volt egy frekvencia a folyosóra, ahol mindenki jelentette a helyzetét a másiknak. Ez olyan jól működött és működik a mai napig is, hogy egy gép sem hullott be a repülőtérre azért, mert összeütközött volna a másik szembe jövő légijárművel.
Mi a helyzet nálunk. Az utóbbi években megindult egyfajta lassú változás az ATC berkein belül. Sokat változott a képzés a ”rugalmassági modulus” és az irányítók utánképzése is változott, más lett a légtérstruktúra mint akkor 1998-ban. A korábbi C osztályú TMA/ CTR légterekből, CTR besorolását D osztályú a változtatták, ami a rugalmasság irányába tolja el a forgalom kezelését. Megfigyelhetjük azt, hogy a régi nagy TMA, ami a CTR tetejétől 2000 lábtól tartott FL195-ig, most már lépcsőzetes kialakítású. Ennek köszönhetően könyebb lett a VFR mozgás valamelyest a CTR körül és a TMA kialakítása is az ellenőrzött légtérben mozgó légijárművek függőleges repülési profiljához idomul.
Az ATC rugalmasságának köszönhetően, ma már sokkal könnyebben lehet áthaladni a TMA-n, esetlegesen a CTR-en, hogy lerövidíthessük repüléseinket kelet-nyugati irányban. Emellett, tapasztalt és önbizalom növelő lehet egy fejlődő pilótának az is, hogy ellenőrzött légtérben tud repülni és az ott hallottakat és tapasztaltakat beépítheti a tanulási görbéjébe Leraning curve. Idegen szó 🙂
Azt gondolnánk, hogy a pilóták képzése és a képzés fejlődése, valamint a géppark is lépést tart a kor követelményeivel. Szükség lenne erre, hisz ekkor lenne a két rendszer, a két oldal kompatibilis egymással. Csendben árulom el, nem teljesen mondható ez el.
Itthon a képzések alatt, még többségében nem fordítanak kellő figyelmemet az ellenőrzött légterekben való áthaladás szabályaira, a tulajdonosok csak a legminimálisabb karbantartásokat csináltatják meg a gépeken és nagyon nehezen veszik rá magukat arra, hogy a fedélzeti elektronikát, az elektronikus és vizuális láthatóság berendezéseit fejlesszék. Sokan nem gondolják azt, hogy egy S módú transponder jelminősége, a magasságmérő jeladó pontossága vagy a zárt és jól tömítő pitot rendszer mennyi örömet tud okozni a környezetnek és legelső sorban a mekkorát javít a repülés biztonságán.
Sokan el nem tudják képzelni azt, hogy egy bóklászó növendék mennyivel nagyobb biztonságban van, ha bekapcsolva hagyja a LED fényszórókat, vagy LED szárnyvég fényeket üzemeltet. Valóban ezek sokba kerülnek egy bontószökevény repülőn, de hosszú távon -és itt mindig így kell gondolkozni- megéri.
Mi a helyzet a pilótaképzéssel? Na ez megérne egy külön cikket, de ez itt most nem erről szól. Összességében, a képzésben az ATC és a rádiózás nagyon le van egyszerűsítve. Ennek következében rendkívül érdekes rádiózásokat lehet hallani, ami keveredik az utcai angollal és a Garai téri magyarral. Ennek az oka az, hogy az a kifejezett 120 órás fóniaképzés már nincs előírva vagy alig alig van, a rádiózás nyelvét és szabályait nem kötelező olyan szinten oktatni mint korábban. Ezért aztán, a rádiózás szájhagyomány útján terjed mint a népmese. A fónia magában egyébként nem elég. Az oktatónak képesnek kellene lenni -de nem mindig az- elmondani azt, hogy mi van egy adott fónia kifejezés mögött, mit vár el a FIS vagy az ATS. Ezért van ma már az is, hogy sokan úgy töltenek repülési tervet és úgy használják mint ha csak WC-re mennének. Beletojnak abba, hogy milyen jogi dolgok állnak mögötte, sokan úgy zárják le a tervet, a levegőből, hogy nem is volt nekik tervük. Ebből látszik a felkészületlenségük. Szomorú, de sokszor hallom azt is, hogy még néha a légi rendészet is leszáll valahol, és kéri a szolgálatot, hogy ne zárják a tervet, mert mindjárt indulnak tovább. Egy szemétdomb egy kakas, egy repülés egy repterv. So simple. Hála a jó Istennek megfigyelhető, hogy a szolgálatok most már felhívják a pilóták figyelmét arra, hogy ha leszállsz barátom…akkor bizony zárunk. Ha repterv kell, akkor tessék újat tölteni. Így tesznek jól, hisz az ő lábuk is lóg a csalánba, ha esetleg egy ilyen gép eltűnik csak úgy leszállogató gép eltűnik.
Sajnos a pilóta oldali képzés felhígulása, következtében sokan még mindig nem tudják azt, hogy milyen feltételekkel lehet ellenőrzött légtertekben közlekedni. Akad olyan képzőszerv, aki az elhelyezkedésénél fogva, nem viszi el a növendéket ellenőrzött légtérbe.
Nézzük akkor meg, mi is kell ahhoz, hogy nyugodtan és békében lerövidítsük az útvonalunkat kelet-nyugati irányban a Főváros felett.
A ferihegyi CTR (Class D) rendelkezik úgynevezett VFR ki- és belépő pontokkal. A CTR-be belépni csak ezeken a pontokon keresztül lehet….ha leszállunk a CTR-ben. Ezek a pontok TSEPEL, SIKATOR, KEREP, TAPIOSAP és DUNAMO. A CTR-be csak úgy léphetünk be, ha a CTR-ben levő repülőtéren akarunk akarunk leszállni, ezért más megoldást kell találni mint a CTR. Emelkedünk, elfejtjük a CTR-t de a TMA átrepüléshez ezeket a pontokat használjuk, csak a felette elhelyezkedő TMA-ban. Az átrepülés minimális magassága 4000 láb AMSL mivel a CTR felső magassága 3500 láb AMSL, felette kell 500 lábbal elhaladnunk. Ez az 500 láb lesz az elkülönítés a VFR és IFR forgalmak között.
Belépéshez DUNAMO pont javasolt, amiről egyenesen Tápiósáp VOR-ra kell repülni. Ez, a DUNAMO-TPS egyenes, éppen a 31/13 pálya-pár felett halad el, aminek az a jelentősége, hogy elkülönítést biztosít mind az induló, mind az leszálló/ átstartoló légijárművektől.
A felszálló légijármű egyrészt nem tud felugrani 4000 lábra pillanatok alatt, másrészt mire az induló 4000 lábra ér, addigra kialakulhat a vízszintes elkülönítés is, az amúgy teljesen széttartó útirányon repülő légijárművek között.
A leszálló légijármű ha átstartol, akkor az emelkedésben meg van kötve, hiszen a maximális magasság ameddig az eljárásban emelkedhetnek az 3000 láb.
Fontos tudni azt, hogy ha például Gödöllőre repülünk, akkor a süllyedést vagy akkor kezdhetjük el ha a CTR határon kívül vagyunk, vagy ha esetleg az TWR hozzájárult ahhoz, hogy belesüllyedhetünk úgy a légterükbe, hogy nem vagyunk náluk frekvencián. Ez utóbbi kevésbé valószínű. Ezt az APP koordinálja, de valójában nem éri meg vele vesződni, mert mire a koordináció végbe megy, addigra, Isaszeg- külsőn van a légijármű.
A ellenőrzött légtérbe a belépés feltétele az ATC engedély. Van pár mítosz ezzel kapcsolatban is, amit szeretnék most eloszlatni. Az ATC engedély (ATC Clearance) az nem más, mint annak a leírása, hogy hogyan léphetünk be és hogyan kell viselkednünk az ellenőrzött légtérben. Többféle megjelenési formája van az ATC engedélyének, de az esetünkben, a TMA átrepülésekor ezekre korlátozódik:
- Beléphetünk -e igen/ nem
- Ha igen, milyen útvonalon
- Milyen szabályokat kell követnünk
- Milyen magasságot kell tartani
- Milyen transponder kóddal
BELÉPHETÜNK-E ?
Az ellenőrzött légtérbe beléphetünk “oldalról” magasságot tartva, vagy “alulról” emelkedve. FONTOS , hogy az ATS-nek 10 perce van arra, hogy elbírálja a belépési/ átrepülési óhajunkat. Ebben a 10 percben megvizsgálja azt, hogy kivel milyen módon lehetünk konfliktusban, vállalja-e a kockázatot, vagy a légtéren kívül tart minket mindaddig, ameddig a számunkra konfliktust, számára kockázatot növelő helyzet el nem múlik. Ameddig az engedély nincs meg, addig szigorúan a légtéren kívül kell maradni. Oldalról, nem közelíthetjük meg az ellenőrzött légtér szélét 2.5 NN-nél jobban. Emelkedve ugyan felemelkedhetünk a légtér aljára, de vigyázzunk, nem sértsük azt meg.
A belépéshez 3 dolgot tehetünk:
– Felszállás után, a FIS-t kérjük arra meg, hogy koordinálja a belépést. Ő megteszi, ha minden feltétel adott.
– Felszállás után vagy a légtérhatárhoz közeledve, mi magunk hívjuk meg az illetékes egységet, időt hagyva neki arra, hogy megadja az engedélyt. Előfordulhat az, hogy várakozni kell, vagy azt mondja az ATS “Remain outside Controlled Airspace”
– Motorindítás előtt, mi magunk hívjuk meg mondjuk a FIS-t, és kérjük az ott szolgálatot teljesítő FISO-t (a FICes-t :), hogy kezdje meg a koordinációt. Ez még nem engedély, de a 10 percet szinte biztos rövidítjük Lehet mire felszállunk, a helyi Rádió vagy Info, ha kapcsolatban van a FIC-cel, már adhat egy kezdeti magasságot és irány és felszállás után rögtön az APP-hoz is küldhet adott esetben.
MILYEN ÚTVONALON
Mivel szó volt arról, hogy ez az útvonal nemcsak a mi kényelmünket, hanem a forgalom biztonságos lebonyolítását is biztosítja, ezért a DUNAMO- TPS, vagy TPS DUNAMO útvonal a legvalószínűbb amit kapni fogunk. Ha a repülési tervben ezt adtuk meg, akkor sima liba :). Az esetek legnagyobb részében “follow / proceed on planned route kifejezést fogjuk hallani”. Lehet próbálkozni más kilépő ponttal is, ez forgalom függvénye. A legjobb mindenkinek a fenti útvonal. Esetleg KEREPES ponttal is próbálkozhatunk én múltkor nem jártam jól vele. A KEREPES CSEPEL útvonal pont úgy jött ki, hogy az alám induló gép miatt nem tudtam süllyedni csak Tököl felett.
MILYEN SZABÁLYOK SZERINT, MILYEN MAGASAN
A szabályok adottak, VFR szabályok vonatkoznak ránk, és a szolgáltatások amit kaphatunk azok, amelyek az ICAO “C” osztályú légtérre vonatkoznak. A magasság szempontjából minimum 4000 lábra kell számítani és minél előbb elérjük ezt, annál hamarabb kapjuk az engedélyt a belépésre. A TMA-ban VFR-ként tartani kell a kiadott magasságot. Ha a magasságot nem tudjuk tartani, felhőzet, jegesedés műszaki probléma miatt, ezt jelenteni kell. Nem lesz gond, szólni kell tudni fogja hogy valamilyen gond miatt nem tudod tartani, nem szórakozol velük, keresni fog atlernatív megoldást. Ugyanez vonatkozik felhőkerülésre is. Lehet, de szólni kell.
Összefoglalva, mire van szükségünk a TMA átrepüléséhez:
A kiemelt feltételek az C-osztályú légtérbe való belépés általános feltételei.
- Felkészültségre
- Elfogadott repülési tervre
- Jól működő rádió berendezésre
- Jól működő C , de lehetőleg S módú transponderre (ez a berendezés pontosabb és valószínű már 25 lábas osztású magasság encoderrel szerelt, ami pontosabb kijelzésű és kisebb valószínűséggel jelez magasság eltérést az ATC-nél )
- Opcionálisan GPS-re vagy VOR berendezésre vagy érvényes NAV applikációra (ez hívja a szakma másik fele biszbasz-nak)
- ATC engedélyre
- Térképre (LHBP VFR chart)
- Önbizalomra és határozottságra.
AJÁNLOTT MAGYAR RÁDIÓLEVELEZÉSI KIFEJEZÉSEK
Belépés előtt:
PILOT: Tájékoztató, HANAD, Tököl felett 2500 lábon, QNH 1015 kérem koordinálni a repülési tervem szerinti belépést az ellenőrzött légtérbe.
FISO: HANAD nyugtázom, kérem várjon
PILOT: HANAD
FISO: HANAD Tájékoztató, itt a belépési engedély, jelentse ha kész a vételére
PILOT: Kész vagyok, HANAD
FISO: HANAD, Bp Approach engedélyezi a belépést az ellenőrzött légtérbe, DUNAMO ponton keresztül TPS-ra. Tartson 4000 lábat, QNH1011
PILOT: Nyugtázom, Engedélyezve az ellenőrzött légtérbe belépés DUNAMO TPS útvonalon 4000 lábon QNH1011.
FISO: HANAD korrect, térjen át Bp APP 122.975-re..
PILOT: 122.975 HANAD
Belépéskor:
PILOT: Bp App, HANAD
ATC: HANAD Vételen az Approach
PILOT: HANAD DUNAMO közeledek emelkedőben 4000 lábr QNH 1011 szerint “A” információ a fedélzeten. (Fontos, hogy belépés előtt hallgassuk meg az ATIS-t )
ATC: Nyugtázom, engedélyezve a belépés DUNAMO ponton keresztül az ellenőrzött légtérbe 4000 lábon QNH szerint. Belépés után kövesse a repülési tervben töltött útvonalat / repüljön direkt KEREPES/TÁPIOSÁP stb pontra
PILOT: Nyugtázom, engedélyezve a belépés DUNAMO ponton 4000 lábon QNH szerint a tervezett útvonalon HANAD
ATC: HANAD Correct
Légtérből való kilépés előtt:
ATC: HANAD Radar szolgáltatás befejeződött, süllyedés saját belátás szerint, engedélyezve az áttérés North /West tájékoztatóra Godollo Traffic-re 123.345
PILOT: Nyugtázom, süllyedek 1800 lábra QNH szerint és 119.350 HANAD
Mindenkinek jó repüléseket kívánva
Szüle Zsolt
oktatókapitány
FI,IRI,B747,737
Captain's Corner 