VAKLÁRMA

Rossz hívójel téves használata….

Nos ezt a kifejezést szinte csak azok ismerik, akik eltöltöttek pár évet az irányítás területén. Jómagam 16 évet húztam le az LRI/ Hungarocontrol színeiben, irányítottam, oktattam és cég jóvoltából részt vehettem több olyan képzésben és projectben ami egyedüli és különleges. Ilyen volt a pl az RVSM (1000 lábas elkülönítési project) a 8.33-as átállás szimulációja és megadatott az a lehetőség is, hogy Luxemburgban és Bournemouthban tanuljak ATC automatizálást és oktatási módszertant. Ezek közül sokat használok ma is, a korábbi ismereteket az ember nem tudja feledni, a módszerek és tanítási fogások a mai napig elkísérnek és előszeretettel használom a szakma bármelyik területén.

Az egyik ilyen dolog amit megtanultam az az volt, hogy kommunikáció, az információk átadása mekkora jelentősséggel bír egy adott helyzet megoldásában. Megtanultam azt is, hogy a tapasztalat, amit mi magunk megélünk és túlélünk egy adott helyzetben, azt később átadva, hasznos lehet mások számára is, hisz az a körülmény előadódhat másoknál máskor is. Ilyen helyzetben, ha már hallottunk egy adott jelenségről, akkor az illetőnek aki belekerül ugyanabba a helyzetbe, sokkal könyebb dolga lesz, “urambocsá” akár a túléléshez is segítheti az illetőt ismerve, felismerve azt.

Azt érzem, hogy a magyar kisgépes repülésben divat még mindig eltitkolni, magunkba tartani dolgokat. Emberek sokkal több mindent megéltek és azokat saját, belső berkekben -kocsmákban- mesélik el egymásnak, pedig egy adott helyezet elemezve szakemberekkel megérthető lehetne az, hogy milyen módon jutott el az adott helyzet odáig. Pedig higgyétek el nekem, az a legrosszabb amit tehetünk, hogy a tanulságokat magunkban tartjuk. Sokan cikinek éreznek dolgokat elmondani, pedig pont ettől leszünk komolyak és példaértékűek mások szemében, ha fel merjük vállalni a hibát amit elkövettünk. Persze tartunk a retorziótól, vagy attól van egy jóakarónk, aki ebből ügyet kovácsolva ellenünk fordítja a történetet. Ilyen is van, az ilyen emberek előbb utóbb kikopnak a szakmából. A megtörtént ÉS túlélt helyzetekből tud tanulni az OKOS másik és persze mi magunk is, akik túl vagyunk rajta. Most szeretnék elmesélni egy esetet, ami a minap esett meg velem. Azt gondolom, amellett hogy néha mások eseteit -anonim módon- kiértékelem, illendő a saját hibáimról is beszélni. Mindnekinek vannak hibái, ezt el kell fogadni. Az a legnagyobb baj, ha valaki ezzel nem tud szembe nézni. Előre bocsájtom, hogy a történések megismertetésének célja nem emberek, hanem helyzetek bemutatása. Sokan sajnos -a repülési kultúránkból fakadóan- ezt rosszul fogadják, ahelyett hogy tanulnának a dolgokból és megnézzék azt, hogy lehet-e adott dolgon változtatni, valamint máshogy csinálni.. Az eset amiről beszélek nem tűnhet komolynak, de tartalmaz egy-két olyan pontot, amikor a történet elmehetett volna más irányba is. A helyzetet a közismert svájci sajt modellel szemléltetem. Egy esemény kialakulásának modellezésre használatos egyik módszer, az un SWISS CHEESE modell. Aki volt már CRM (Crew Resource Management) tanfolyamon biztosan kívülről tudja azt, hogy miről van szó.

A svájci sajt modell

A szeletek a tökéletlen egymást követő tényezőket, eseményrétegeket jelölik, a lyukak a hiányosságokat. Utóbbiak egybeesése esetén jön létre a baleset.

A svájci sajt lyukacsos étel, és ha egymás mellé teszünk néhány sajtszeletet , nem biztos hogy át tudunk dugni egy hurkapálcát úgy, hogy minden szeleten egybe essenek a lyukak . Ez a jó. Ez azt jelenti, hogy valamely sajt szeleten fennakad a pálca, magyarán az események láncolata megáll és nem következik be a tragédia. Ha a pálca átmegy akadály nélkül minden szeleten, akkor akkor ez azt jelenti, hogy a bekövetkezhet a baj. A szeletek nem megváltoztathatatlan helyzetek az életben. Adott esetben nekünk kell felismerni, és valahol az első és utolsó szelet között megfogni a problémát és megakadályozni azt hogy bajba kerüljünk.

Ebben a helyzetben a svájci sajtjaim öt szeletesek voltak és az hatodik sajtszeletnél megállt a történet, hisz a probléma megoldódott, felismertük, hogy mi a gond, nem kerültünk nagyobb gondba -vagy nem szegtünk szabályt.

Ennél az esetnél úgy vélem mind a földi szolgálat, mind jómagam benne volt a helyzet kifejlődésében, de maga az indító cselekmény nálam kezdődött, ezért inkább a hajózó oldalra fókuszálok.

Feladat adott volt, útvonal repülés Békéscsabára. Békéscsabán egy ismert magyar űrhajóst (a neve elhallgatását kéri 🙂 ) vettem volna fel, akit egy baráti összejövetelre hoztam igen nagy tudású hajózó barátommal, un. Zsenyával. A repülésre rendben felkészültem, repülési tervet adtam le és út előtt 30 perccel jelentkeztünk egymásnál Zsenyával erősen összecsapott bokával és szűnni nem akaró fejbiccentések sokaságával, hisz együtt mentünk erre az útra. Mindketten próbáltunk összeszedetten viselkedni hiszen a űrhajósunknál mindketten csak jelentkezni tudunk :), ezért a gépben ülve együtt gyakoroltuk az elöljárónak való bejelentkezés módját, egymásnak vezényelve, egymás hibáit javítva 😀.

Gépet átnéztem, rendben találtam, majd indítottunk a 26-os hangárnál, nagyjából az alábbi fóniával:

A/C: Tököl Rádió a T7TSB jó reggelt!
RDO: T7TSB- (hiányzó földi állomás megnevezés) Good Morning Go Ahead !- mondta egy kedves női hang.

Zsenyával egymásra néztünk, megint fejbillentettünk és hökkenten néztünk, hogy angolul szól vissza, és ráadásul egy “női faszi” hangján. Mivel tudtam, hogy korábban volt AFIS tanfolyam korábban Tökölön, gondoltam is magamban, hogy a női faszi “gyakorlatba hozón” van éppen.

Megjegyzés :
Fontos megjegyezni, hogy a “nőifaszi “ nem egy sértő és pejoratív kifejezés. Az ATC-ben dolgozó irányítók így nevezik az olyan pilótát akinek női hangja van vagy éppen hölgy az illető. Én még a mai napig nem tudom az ATC-s énekemet levetkőzni, úgyhogy nekem marad így.

Egy dolgot nem vettünk észre, mégpedig azt, hogy valami furcsa illat szökött be a kabinba. Ez az illat a sajtszag volt, ugyanis nem vettük észre, de ezzel meg is jelent a második sajtszelet a hátsó ülésen. Hogy miért kezdtünk rögtön a másodikkal, később világos lesz. Ezek után folytattam a szokásos tököli fóniával. Angolul, hisz tudunk mi angolul, ICAO LVL 5+ÁFA vagy mi a csuda, érvényes a végtelenig, nehogy már ne …

A/C: The T7TSB position in front of the hangar 26, starting up, PIC is Szule, 2 persons on board, destination Békéscsaba, we have a flight plan.
RDO: T7TSB roger, SQ7017, QNH1017
A/C: SQUAWK 7017, QNH1017 and I taxi to RWY32
RDO: Roger

Újabb fejbiccentéssel nyugtáztuk, hogy mennyire a topon van a szolgálat Tökölön, mennyire jól megy az angol és elfogadtuk a tényt, hogy indítás után azonnal transponder kódot kapunk Tökölön . Ezt azért furcsa ugye, mert ilyet akkor kap az ember hogy ha indítás után koordinál a FIC-cel a szolgálatos, és a FIC által adott kódot a szolgálat továbbítja a guruló légijármű számára. Nyomtuk a kódot, tekertük a KúEnHá-t, csakúgy pattogtak a kifejezések a fülkében. Villogott minden, kész voltunk az indulásra.

Left Clear, Right Clear ha már tudunk angolul és marha nagy pilóták vagyunk…egy nagyon szűk körben -édesanyánknál- vagyunk azok 🙂 ) .. Pár éve annyira kúl voltam ezzel a left/right clear kifejezéssorozattal, hogy gurulás közben a pályánál vettem észre, hogy egy fél bokor ül a jobb szárnyvégen, miután összeszedtem gurulás közben. De az egy külön story.
Gurulunk- gurulunk és egyszer csak derült égből megszólít minket a gyönyörű női hang újra, továbbra is anélkül, hogy mondaná hogy ő kicsoda. de mivel mi nagyok vagyunk tudjuk, hogy Ő “A Tökölön angolul gyakorló lokális “női faszi” :)” ezért AirChina főkapitányt megszégyenítő módon, frissen bevett rágóval a szájban reagáltunk is, persze angolul. (Bár a szabály az, ha már folyamatos a kapcsolat egy ATS egységgel, akkor nem kell minden esetben földi állomás nevét használni.)

RDO: T7TSB!
A/C: Go Ahead (of course megy az angol 1000-el)
RDO: T7TSB nem látlak a radaron !
A/C: WTF? (Ez egy ősi mandarin rövidítés, ( Walami Tutti Fuckedup ), ez nem ment ki adásba, csak a két fejhallgató között pattogott ez az érdekesnek mondható rövidítés)

Na itt már nem volt fejbiccentés, inkább hökkent egymásra nézés, nem tudtam hirtelen lekezelni a magyar fóniára váltás tényét 🙂

A/C: aaaaa ööööö hát nem is, mivel mi még a földön vagyunk. I call you back after departure….hangzott a kevert fónia…
INFO: Information (!?!) Roger

Ekkor esett le a tantusz és állt meg a folyamat az ötödik sajtszeletnél…. Az elmúlt percekben zajlott le a “rossz hívójel téves használata” és vak vezet világtalant kombinációja, miközben Zsenyával egy kicsit úgy éreztem magam mint a Vaklámra című film szinészpárosa, ahol az egyik vak volt a másik süket. 🙂

ahol az egyik vak volt a másik süket. 🙂 Szépen elmuzsikáltak együtt, de a repülés nem erről szól.

Azonnal ránéztem a rádióra, és igen, akkor vettem azt észre, hogy az COM1-es készlet volt a FIC? A COM2 készleten Tököl és természetes módon az adást a COM1-en indítottam. Azonnal váltottam és bejelentkezve Tököl rádióra tisztáztam a tevékenységemet. Felszállás után áttérve a FIC frekvenciájára már ismerős volt a hang akit korábban Tökölnek “gondoltam”

Menjünk végig a folyamaton és nézzük meg ki mit szúrt el és mikor

SAJTSZELET 1

Mivel én mindig a földön zárom a repülési tervemet ezért én leszálláskor áttekerek a 119.35-re. Mivel ennek a frekvenciának az adóberendezése a Szabadsághegyen van, ezért simán lehet oda-vissza rádiózni. Így is történt, a pár nappal korábbi repülésemnél le is zártam a tervet, majd kikapcsoltam a rádiót. Ezzel meg is van az első sajtszelet.

SAJTSZELET 2

A repülés előtti setupnál, nem vettem észre, hogy a rádió a FIC frekvencián van, adás nem volt épp rajta így nem vettem ezt észre hogy nem oda van hangolva ahova kellene és ezért normális módon a FIC Frekin meghívtam Tököl Rádió-t.

SAJTSZELET 3

A FIC anélkül, hogy észrevette volna hogy én Tököl Rádiót hívom és hogy mondaná az első bejelentkezéskor hogy ő a FIC, csak annyit mond hogy GoAhed. Számomra ez azt jelentette, hogy jó helyen vagyok, mert ha nem ott lennék, mondaná hogy “ ez a tájékoztató, contact xxxx”

Magyarán nem volt meg a visszacsatolás, ami alapján már itt megállt volna történet.

SAJTSZELET 4

Számunkra nem tűnt fel, hogy hölgy van a Tököl RDO frekvenciáján és nem bukott ki sehol az, hogy én valójában rossz frekvencián hívom Tökölt, számomra nem volt szignifikáns probláma ezért elmondtam a mondókámat az útvonallal kapcsolatban.

SAJTSZELET 5

Nyugtáztam a kapott kódot és légnyomást és hozzátettem hogy megkezdem a gurulást. Ezt a FIC a ficnek nem tűnt fel, hogy valaki az ő frekvenciáján kéri a gurulást.

Nos a fülkében igen erős sajtszag volt és mivel mindketten azt gondoltuk hogy a saját lábunk ilyen büdös ezért nem mertünk szólni. Mindketten azt hittük, hogy jó helyen van minden, pedig nem. EZ a sajtszag az 5 sajtszelet szaga volt.

Következtetések, tanulságok a teljesség igénye nélkül:

• Amikor repülünk, akkor csináljunk mindent egy szisztematikus protokoll szerint és ettől ne térjünk el, legyen rendszer abban amit teszünk.

• Ha leszállás után a földről zárjuk a tervünket, akkor tekerjük vissza a helyi frekvenciára, vagy a COM-selectort tegyük vissza arra készletre ami a helyi frekin dolgozik. Ez tegyük figyelmességből a következő gépbérlőnek, ezzel is csökkentve a veszélyét annak, hogy megkapja az első sajtszeletet és rossz helyen kezd rádiózni.

• Amikor indítunk, legyünk a rádióval is szisztematikusak, mielőtt adunk, nézzük meg hogy jó helyen van-e a rádió és az adás-kiválasztó.

• Figyeljük meg a frekvenciát, vegyük észre, hogy a rádiózás összhangban van-e a helyi dolgokkal. Ha FL-ek és csapásmérő meg bombázási engedélyek pattognak, lehet hogy Jakabszálláson rossz frekit tekertünk be.

• Bejelentkezéskor és minden más rádiózáskor használjunk sztenderd fóniát ami tartalmazza a hívó és a hívott állomás nevét. A FIC-nek nincs beépített hangfelismerő rendszere 🙂 Számukra mi elsősorban egy hívójel egy forgalom vagyunk.

• Első bejelentkezés után, győződjünk meg arról, hogy az beszél-e hozzánk, akivel beszélni szeretnénk. Legyünk éberek a furcsa dolgokra, ha valami nem úgy zajlik ahogy szokott, akkor álljunk meg, nézzük meg hol a hiba mi a furcsa, ha frekvenciát váltottunk, menjünk vissza az előző frekvenciára és kérjünk megerősítést a frekvenciáról még 1x.

• Ha mi toltunk el valamit, akkor nyugodtan szóljunk, sunnyogni nem érdemes, úgy is kiderül és az sokkal cikibb mint lódítani.

• …és igen, az örökérvényű mondás, amikor két “szakszós” öröm-repül, sokkal jobban kell figyelni egymásra és teendőkre, mert be-be csúszhat hiba.

Esetleges tanulság FIC oldalon:

• Itt is igaz az protokoll, összeköttetés felvételekor a saját hívójelünket is kell mondani, hisz ez egy visszacsatolás a hívó félnek (légijárműnek), hogy jó helyen van, a megfelelő egységgel rádiózik.

• Ha nem annak hívnak minket, mint ahogy elneveztek minket, akkor jelezzük a hívónak hogy máshol van mint ahol lennie kellene…

• Ha olyat hallunk ami nem szokványos a frekvenciánkon, akkor gyanakodjunk és kérdezzünk vissza… (ha valaki gurulni akar a FIC-nél, azt vagy a munkaterembe tolták be gurulós széken, vagy téves frekin van. )

Az ilyen félrement hívásokból és véletlen egybeesésekből vannak az olyan helyzetek, ami egy egyik magyar barátommal történt Amerikában, amikor is nem ott szállt le, ahol rádiózott, vagy a híres American Airlines eset, amikor Frankfurt helyett Brüsszelben szállt le még a 90-es években. Ott nagyon sok minden egybeesett. Ott gyakorlatilag végig rádiózták a megközelítést olyan módon, hogy a végső megközelítés során tűnt fel az első-tisztnek, hogy múlt héten más színe volt a betonnak Frankfurtban…. It sok véletlen egybeesés (frekvenciák, pályairányok hívójelek ) és egyben marha nagy mázli is volt, hogy nem akadt össze senkivel senkivel sem.

https://www.flightglobal.com/dc-10-misses-frankfurt-runway-by-300km/14292.article

Összefoglalva, fontos a szisztematikusság, helyzet felismerése és a problémamegoldó képesség a repülésben (is). Ezekre igazából a képzés során kell nagy hangsúlyt fektetni, ezért fontos az oktatói tapasztalat, aminek segítségével be tudjuk mutatni az ilyen helyzetet és rendszert tudunk vinni a növendék munkájába. Meg tudjuk mutatni a növendéknek, hogy hol vannak azok a pontok, ahol üvölt, hogy “rossz az irány”, álljunk meg és nézzük át még egyszer a helyzetet. Ha magunk nem ezt a stílust követjük, akkor nehéz elvárni a növendéktől azt, hogy ő is legjobbat nyújtsa a képzése során.

A visszaúton azért fontos megjegyezni, hogy csupa jó dolog történt. Először is Békéscsabán sikeresen dokkoltunk egyetlen kiképzett és kilőtt űrhajós dandártábornokunkhoz, aki nemcsak a magasságot és az olajnyomást tartotta pontosan, de igazi meglepetéssel is szolgált. Ezen a napon ment nyugdíjba egy volt légiforgalmi irányító kollégám, akivel 15 évig egy csoportban dolgoztunk. Repülés közben, a szektor amelyen átrepültünk, épp az Ő felügyelete alatt volt. A Kolléga a közelkörzeti irányításnál dolgozott irányítóként és ott akkor megragadta az alkalmat, hogy nekem a tényt miszerint nyugdíjba megy, “légiforgalmi tájékoztatás” keretein belül elmondja. Ő azt gondolta, hogy akkor ő ott engem eléggé meglepett. Tévedett. Miután kellőképpen megköszöntünk egymásnak mindent a frekvencián, átadtam a szót űrből jött pilóta társamnak, aki a frekvencián elbúcsúztatta Őt, nem kis meglepetést és jóérzést okozva neki ezzel.

• 

Így zárult ez a kalandos nap, aminek a végső tanulsága az, hogy ha a frekvencián bejelented a nyugdíjazásodat , könnyen lehet, hogy egy szolgálaton kívüli Úrhajós fog elbúcsúztatni 🙂