Május 26

A május ugyan korábbi hónap, mint az augusztus , de ez a május egy évvel később következett be, mint az elhíresült dunai áthúzásom. Ekkor még dübörgött a Skyeurope, és az őszi bezárás meg nem volt a levegőben. Békében dolgoztunk, sőt, vártuk hogy megérkezzen a HALKM, a magyar üzemelés első 737-700-a. Nagyon nagy várakozás előzte meg az érkezését. Sajtókampány a köbön, TV, rádió, minden amit el lehetett képzelni. Ahogy korábban is a “kolosszális” szó lebegett a szemünk előtt, valami olyat szerettünk volna csinálni a típus bevezetése gyanánt, ami ütős és visz mindent.  Leültünk Hegedüs Judittal, a cég akkori sajtóreferensével egy kis brainstormingra és kitaláltuk, hogy megrepültetjük az országban a népet. Én azt találtam ki, hogy menjünk el a Dunakanyarba is, az sem szokványos. Az üzemelési  kézikönyvünk lehetőséget adott erre, de ehhez még a Hatóság jóváhagyását is szerettem volna megnyerni. Miközben ezen igyekeztem, megkeresett egy cég, a Budawest Rt, amelyi éppen a Szentkirályszabadjai repülőtér fejlesztésén dolgozott, és ők is egy “kolosszálisat” szerettek volna csinálni a megnyitón. Ők egy 737-es áthúzást szerettek volna a reptéren és valahogy azt érezték, hogy erre én kapható leszek….jól érezték. Szóltam Juditnak, hogy menni kell Szentkirályra, mivel a Budawest tárgyalna velünk. Le is mentünk és nagyon hamar a következő Project alakult ki.

Mi elvisszük a vendégeinket repülni, leszállunk velük Szentkirályszabadján, a Budawest megvendégeli az utasainkat egy erre elkülönített VIP helyen, addig pedig én bemutatót repülök nekik. So simple.

A kérelem részletei:

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Miután ezt megbeszéltük két apró dolgot kellett nagyon gyorsan elintézni.

1. Megtervezni, szimulátoron begyakorolni és a hatósággal jóváhagyatni a bemutatót,
2. Engedélyt kapni arra, hogy Szentkirályszabadján leszállhassunk úgy, hogy előtte meggyőződünk  arról hogy pálya kibír-e minket.

A bemutatót viszonylag hamar összeraktam. Könnyű a gép, kevés üzemanyaggal szinte mindenre képes. Gyors és lassú áthúzások, futóval, futó nélkül, nagy bedöntésű fordulók a pálya másik oldalán. Full adrenalin. Az ilyennek az a veszélye, hogy ha nem fegyelmezi magát az ember, akkor könnyen átcsaphat egy olyan manőverbe a dolog, ahol a repülőgépet a fizikai határain túl terheljük. A tervet átvittem két pilótámmal Sebestyén Tamással és Kocsner Oszkárral  a Malév akkor meg üzemelő szimulátorába, ahova meghívtuk a hatóságot hogy felügyelje a bemutató tisztaságát és lássa, hogy szigorúan ellenőrzött keretek között bontakozik ki az ifjúság. Ez a része rendben is volt tervnek, nekik tetszett a felkészülés stílusa.

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Érdekesnek tűnhet az, hogy miért is vittem két elsőtisztet az útra. Valószínű, nem azért mert a kabinban közben PR tevékenységet fogok folytatni Lagzi Lajcsival, aki szintén a meghívottak között volt, hanem azon egyszerű oknál fogva, mert az előstisztemet, Sebestyén Tamást, ott kellett hagynom Szentkirályon. Tomira azért esett a választásom, mert Ő ott szolgált mint Mi-24 harci helikopter pilóta és az egész, korábbi ezredének tagjai várták büszkén, hogy Tamás, immáron  B737-en tiszteltetét teszi a reptéren. Tamásnak maradni kellett, mert aznap volt az esküvője Veszprémben. Emiatt, számára ez a nap eléggé emlékezetes marad és a mai napig boldog házasságban él.

Visszatérve az engedélyezési folyamatban viszont nagy gond volt, mégpedig a beton állapotával. A hatóság és persze a cégem is, jogosan szerette volna tudni 100 % biztonsággal azt, hogy a pálya alkalmas erre a feladatra vagy sem. A repülőtér korábban, ugyan fogadott nagyobb gépeket, de a legnagyobb, talán egyszer egy C130 Herkules volt. Ennek a mérete és a tengelyterhelése kisebb volt a 737-esnél. A pályát anno a németek építettek, és a beton vastagsága nagyjából 10 cm volt. Ez az akkori igényeket tökéletesen kielégítette. Erre jöttek az oroszok, és húztak rá egy aszfalt rétege majd mondták, hogy “Pázsálujsztá, vot età búgyet hàràsó”, és hivatalosan is átadtak a pályát a Néphadseregnek, és a saját orosz egységeinek. Ők, itt elrepkedtek hosszú évek során és nem igazan izgatta őket a teherbírás és társai. Valószínűleg a helikopterek, vadászgépek és esetenként AN-26-osok kiszolgálásához elegendő volt a teherbírás. Na ekkor jöttünk mi és megkerestük az UVATERV-et, aki Magyarországon futópálya építéssel foglalkozott és aki elkészítette nekünk a hivatalos pályavizsgálatot mint erre hivatott hatóság. Lementek, megfúrtak a pályát, mintát vettek, és megállapították, hogy egy ekkora gép egyáltalán leszállhat-e illetve a leszállása milyen igénybevétel a pálya számára. A jelentésük számunkra pozitív volt, (szerintem) a Budawest Rt. számára nem. A cég a tervei szerint nemzetközi repülőteret akart a térségben létrehozni, arra alapozva, hogy itt már az infrastruktúra alapja, a pálya megvan. Nos a jelentés valószínű nem hozott átütő sikert számukra, hisz megállapította, hogy egy ilyen súlykategóriájú géppel maximum 10 alkalommal lehet megterhelni a betont, viszont 10 tonna alatti légijármű korlátlan számban szállhat le. Ezzel gyakorlatilag behatárolták azoknak a körét akik a repteret igénybe vehették volna. Ez a jelentés nem törte le az új tulajdonost, a repülőnap ment előre, de viszont nem elégítette ki a hatósági igényeket. A PLH akkori szakemberei nem fogadták el teljes egészében a jelentést ragaszkodtak ahhoz, hogy a saját, erre hivatott szakemberük is vizsgálja felül a pályát. Le is utaztattuk a szakembert, aki un. EASA szerinti “vödör-öntögetéses” módszerrel állapította meg azt, hogy a pálya milyen állapotban van. A módszer egyszerű, végy egy vedret, töltsd meg vízzel, állj ki a betonra, hajtsd meg a felsőtested 27.5 fokos szögben előre, nézz nagyon komolyan és öntsd ki a vizet a pályára. A víz kiöntése után figyeld meg azt, hogy a víz milyen gyorsan és módon tűnik el a betonban, ezzel megállapítva a beton állapotát. Az összefüggést, ami megadja a leszállások számát a víz eltűnése függvényében, páncélban őrzi a hatóság, mint a Pick a Téliszalámi receptjét. De a hatósági ember arcán látott mosoly alapján megállapítottam, hogy a bemutatót végre fogjuk tudni hajtani.

Közeledett az időpont, a meghívók kint voltak, a biztonsági vezetőm meghatározta a repülőtéri biztonsági szolgálat számára a teendőket. Közben Ferihegyről leszállítottunk egy utaslépcsőt, hisz a reptéren nem volt ilyen és a mi gépünkben nem kértük ezt az opciót.

Viszont ami nagy gond volt, hatósági engedély még nem volt meg. Olyannyira nem, hogy a bemutató szombaton volt és pénteken szinte egész nap a hatóság folyosóján vártam, mint a apuka a szülészeten, hogy mikor születik meg a baba, ami nálunk az engedélyt jelentette.

Én csak azt láttam a folyosón ülve, hogy a különböző hatósági szakterületek vezetői, szakemberi egymásnak adják a kilincset az igazgatói irodánál és ki feszültebben ki lazábban jön-megy. A teljesség igénye nélkül az alábbiak hangzottak el az irodából távozó emberek ajkai közül:

• miért akarod összetörni az új géped?
• beszakad alattad a beton..
• hogy akarsz ott megállni?
• felolvasztod az aszfaltot a sugárfodítóval. …. NEM (mondtam) ..jó akkor összetöröd magad…
• vagy mégis beszakad a beton

Valamikor késő délután megjött a határozott igen és az engedély az igazgatói iroda félhomályából. Egy kikötésük volt, hogy minden manővert 2x olyan magasan kell végrehajtanom, mint ahogy szerettem volna. Áldásom rá, úgy lesz.

Eljött a nap, lázas minden gondolat….mondta a Neoton familia a Don Quiote c. számában, de hasonlóan voltunk mi is ezzel. Még egy fontos dolgot kellett megcsinálni. Hévizi Tamás barátom, aki az egész filmezést koordinálta, kitalálta, hogy erősítsünk kamerát a gép aljára. Abban az időben sem go-pro sem más hasonló megoldás nem volt, ezért más megoldást választottunk… a főmérnök-helyettes tudtával. Tamas jóvoltából egy filctoll vastagságú csőkamerát erősítettünk az egyik VHF antennára un. camera-tape segítségével,  a kábelt 3M ragasztószalaggal vezettük a gép alján egészen a légkondicionáló rekeszig. Ez a gép alján volt, egy nagy szerelőajtóval, azt kinyitva, annak a belső felületére ragasztottuk rá a kamerát és indítottuk el azt a felszállás előtt. Picit izgultunk, hogy a csőkamera elszáll-e, de az biztos, ha el is száll, kárt nem okoz semmiben és senkiben.

Utasok, beszállítva ajtó becsukva és megkezdtük a sétarepülésünket. Budapest, Esztergom, Balaton útvonalon….a többit tessék a videoban megnézni.

11 év elmúltával is itt él a bemutató minden egyes eleme bennem és mindazokban is, akik ezen a kellemes országjáráson részt vettek. 2009-ben a szlovák nemzeti repülőnapon, ugyanezt a koreográfiát sikerült előadnom, hasonlóan nagy sikerrel.

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Köszönet a SkyEurope-nak, a hatóság akkori embereinek Pincés Jánosnak aki a fedélzeten izgulta végig a leszállás pillanatait, Gombkötő Szilárdnak a repülésvezetésért , Bíró Ferencnek az operatőri munkáért és természetesen a két kollégámnak, barátomnak Sebestyén /Saudia B747/ és Kocsner  /ASL Repülési Igazgató/ kapitányoknak, hisz nélkülük egy petákot sem ért volna az a nap.

Jó szórakozást kívánok a filmhez.

Szüle Zsolt
Capt B747