Jóval a Harz hegységes történetem előtt volt egy másik időjárással kapcsolatos történetem. Írhatnám hogy sikeres, de mivel a Harz hegységes is sikeres volt, így nem állja meg a helyét. A másik történet abból a szempontból volt talán pozitívabb, hogy ott szálltam le ahol azt terveztem.
Azt gondolom, fel lehet állítani azt a formulát a kisgépes repülésben, hogy minnél jobban felszereltebb a géped, annál nagyobb az esély arra, hogy a saját ágyadban alszol.
Ha kevésbé felszerelt a repülő, netán csak VFR-t repülsz, akkor a távolságot az otthoni ágy és a leszállási pont között a hitelkártyával lehet áthidalni. Majd a formulát megírom :). Viccen kívül, a kisgépes repülésben hagyni kell 1-1 napot az út előtt és után tartaléknak. Majd ha eljutunk arra a szintre, hogy full jégtelenítős repülőgéppel rendelkezünk IFR repülésekre, akkor nőni fog az otthoni alvás esélye.
Az út amiről beszélni szeretnék, az egy Cannes-Tököl “nemzetközi járat” volt, szintén TB20-al. Ez még az első TB20 volt a sorban.
A gépet Dániában vettem. Tudni kell, hogy a TB20 iránti lelkesedés nekem a gyermekkoromra nyúlik vissza. Anno a Malév repülőklubban kezdtem repülni 1984-ben még Berkes Miki, Lánc Feri, Porubcsánszki. Lajos, Tetzl Gyuri és Balassi Laci bácsi -elnézést ha valakit nem írtam ide- ideje alatt. Góbék, Pirátok, Fókák, Cobrák, Blanikok és reptér illat. Kihagyhatatlan szénné égések a napon a vörös négyszögben, induló Danubius rádió bömböl németül a Multikcarban, Wilga mosás és hasonló nyalánkságok. Ezek mind hozzátartoznak a napi rutinhoz. Akkoriban Magyarországon a (nekem) Z142 volt a csúcs, Volt persze AN-2, PZL, Wilga Z42, Z43 és ezzel ki is merült a repülőgép kínálat. Pontosabban nem, volt egy akkoriban NASA technológiának tűnnő felszereltségű Cessna 337, a HAFAA és talán a HAFAB is. Ők a repülőgépes szolgálat üzemeltetésében voltak.Na, ezek voltak a csúcstechnikák, de ezzel repülni, akárcsak utasként nekem (is) lehetetlen volt. Én akkoriban sem rendelkeztem repülős felmenőkkel, szépen bandukoltam előre a kiképzésben. Nem voltam olyan szerencsés, mint akinek a papája mondjuk Malév Cpt volt, vagy akárki “bentről” . Nem pejoratíve értem ezt, csak ők statisztikailag jobban álltak a motoros “hiénázással” mint én, akinek 0 óra 0 perce volt. Vártam a soromat és kész. Az első motoros repülésem utasként 1987 nyarán HA-1001-es HB20-assal volt, amit jutalomból kaptam egy augusztus 20-i felkészülésen végzett, áll tornyos szolgálatért. ( A HB20-as egy akkoriban gyártott “nyugati” motoros-vitorlázó gép volt. )
Senkinek sem tűnt fel, hogy nem vagyok repülésirányító (18 évesen) , viszont valahogy levezényeltem a felkészülésre érkező forgalmat. A technikát ellestem korábban és közrejátszott még az repülésirányítás irányába történő vonzalmam. Sikerült majd 30 gépet levarázsolni a földre. Este Illyés Jóska – az akkori mindenható repülőtér parancsnok- odajött, megsimogatta a fejemet, és azt mondta, hogy “Kurva jó volt öcskös, de engem is lebasztak miattad”. Cserébe elvitetett a HB-vel. Életre szóló élmény maradt az egy iskolakör.
Szóval miért is TB?
Történt egyszer, valamikor a 1985 nyarán az közepén, hogy egy Nyugat-Európai repülős csapat majd 20 géppel Nyugat-Európából kelet fele repült Valami vándortúra féleség lehetett, amiben volt vegyesen mindenféle géptípus. TB, Cessna, Piper, Robin. Ez a csapat, gondolom az MHSZ/ Repülőszövetségen keresztül leszállási és éjszakázási lehetőséget keresett Magyarországon. Kézenfekvő volt, hogy az akkori nemzeti légitársaság klubjában parkoljanak a gépek, míg a személyzetek valahol a városban tömik magukba a gulyást és a töltött káposztát, lefojtva egy kis somlóival, szétcsapatva a zsírt egy kis pálinkával, miközben a cigány húzza a nótáját. Előttünk van a kép?
A klub kitalálta, hogy miközben ők a szocialista Magyarország kulturális emlékeit ismerik meg, addig a fiatalok éjszaka majd őrzik a gépeket. Ekkor kerültem bele az őrcsapatba. Azt már nem tudom, hogy opcionálisan lehetett-e ezt választani a hangérsöprés helyett, vagy csak ez volt az aznapi társadalmi munka. Ez a járőrködés aztán később visszaköszönt, amikor 88-ban bevonultam Sopronba határőrnek, de az egy külön sztori.
Gépvigyázó járőrként, az éjszaka leple alatt szakszerűen őrizgettük a gépeket, és sétáltunk közöttük. Szektor és pontfigyelést hajtottunk végre, amikor is valamilyen huncut ötlettől vezérelve, megpróbáltam megnézni, hogy hátha, talán, ne adj Isten nyitva vannak a gépek. Sorba nyomogattuk le a kilincseket, marhára félve attól hogy valaki meglát, de ez inkább csak helyi para volt. A klub aludt, a német tömte a káposztát, a cigány tolta a zenét, miközben ő meg tolta a pálinkát. A bukás esélye egyenlő a nullával.
Egyszer csak, az egyik gép ajtaja megnyílt. Riadtan néztünk egymásra, most mi legyen. Én, mint járőr parancsnokok mondtam, hogy ugorjunk be, hisz a klub alszik, a német eszik- iszik, a cigány játszik, ők ott, mi itt, mire várunk. Igy is lett, beugrottunk az akkor még nem ismert gépbe. Ültünk csendben, és néztük a sötét fülkét.
Azt biztosan éreztem, hogy valami nagyon kényelmesbe cseppentem. Kagylóülés, könyöktámasz, konzol a két ülés között, kultúrát kapcsolók, “ HIFI torony “. Olyan volt mint valami teljesen más világ amit az ember eddig látott.
Egy PZL vagy Wilga, amire azt mondtam eddig, hogy huuuuu de kafa, egy szemvillanás alatt a porba hullott. Matatni kezdtünk, kerestünk valami fényt, bekapcsoló gombot. Kezdtünk felbátorodni a repülőtér csendjében, ahol a klub aludt, a német (nem itt ) ivott és cigány meg tolta a zenét.
Egyszer csak eljött a csoda pillanata. A sötétben mutatva, rátalálunk egy olyan gombra, amin egy akkumláror piktogrammja volt látható. A gomb az azért van, hogy nyomjuk meg. Kínálja magát, mondja gyere nyomjál meg. Barátaim szerint, én amúgy is vonzódom a kapcsolókhoz, gombokhoz. Én megnyomtam és eljött maga a csoda. A repülőt valószínű menekülés szerűen hagyták ott a pilóták, (várta őket a káposzta), mert a BATT piktogram melletti gomb megnyomásának hatására,
a repülő megelevenedett. Felzúgtak a pörgettyűk, beindultak ventilátorok. Bekapcsolódott és karácsonyfaként világított az akkor csúcsnak számító King Silver Crown rádió-torony,
a maga narancsosan izzó digitális frekvencia kijelzőjével, ami abban az időben csodaszámba ment itthon. A műszerfal, vöröses neonnal kápráztatott el minket, ami a sötétben annyira szépen nézett ki, hogy egyszerűen nem tudtam betelni a látványával.
Mivel volt még ott gomb, nyomogattunk bőszen, hátha látunk még valami csodát. El is jött a fénytünemény és pánik kettőssége, amikor bekapcsoltam a leszálló fényszórókat. A gép helyrajzilag a Malév ház előtt helyezkedett el, szemben az ablakokkal, ami azt eredményezte, hogy az épületet vakító fénnyel borítottam be egy szemvillanás alatt. A német tömte a káposztát, a cigány tolta a zenét, miközben a klub viszont már nem aludt. Nem ám, mert marhára bevilágítottam az ablakon. Konkrétan beszartunk. Nem szép dolog más gépét kinyitogatni, beleülni, kapcsolgatni ne adj Isten még belepukizni ijedtünkben. Garantált megszégyenítés, mosogatás, hangár seprés lett volna a jutalmam… összes hátralevő hetemben
Pánikszerűen kapcsoltam le az akkumulátort, levegőt alig mertünk venni. Bíztunk benne, nem vesznek minket észre. Vártunk pár percet és laposkúszásban hagytuk a gépet és próbáltunk úgy tenni, mint ha mi sem történt volna. Másnap reggel kimentem megnézni, hol is jártam az éjszaka és repülő cinkosan kacsintott vissza az előző esti rossz fiúkra. Na Ő volt A TB20-as valamikor 1985-ben. Akkor azt mondtam, magamban, hogy nekem egyszer kell egy ilyen szép formatervű kényelmes gép. Az idevezető utat akkor még nem ismertem, de eltelt 31 év addig amíg megleltem.
Az első TB-m “Oscar” , egy 1985-ős évjáratú TB20 volt. Sokan riogattak, hogy TB, jajj, leválik a szárnyborítás, kotyog a vezérsík, a gatyád rámegy, minek ez? Ők valószínű más szemmel vettek gépet. Nálam semmi ilyen nem volt, pedig Oscar 31 éves volt amikor megvettem. Az tény, hogy amikor a gépet vesz az ember, akkor amit lehet bele kell alkudni az árba, hogy az ember ne csak papíron kapjon légi alkalmas gépet, hanem műszakilag is. Én a megvétel utáni első naptól repültem vele külföldre.
2 évig örömmel használtam, fejlesztgettem szépítgettem. Ma egy boldog svéd tulajdonosa van, aki repked vele bőszen Európában. Korábban repülős cége volt, AN-2-t is üzemeltetett és az mondta, azért kell neki TB20, mert a nyugdíjas éveit sok repülési örömben akarja leélni. A gép nagyon szép helyre került odakint.
Ja, hogy ez a cikk nem is erről szólt volna? Nem baj, legközelebb a írok a Cannes- Tököl útvonalról és annak pozitív tanulságairól.
Captain's Corner 