Okulások

Figyelve az elmúlt napok történéseit, úgy gondoltam előjövök egy-két hasznos tanáccsal azoknak, akik most kezdték a repülést, vagy azoknak akik már ugyan régebben repülnek, de mégsem vettek részt olyan ismeretfelújító képzéseken amit az üzemeltető tartott volna a pilóták szakmai szinten tartásához.

Az incidensek, amelyek az anyag megírásához vezettek:

  • Egy ejtőernyős gép sikeres kényszerleszállása Börgönd mellett
  • Egy  Turbo Finist kényszerleszállása  Esztergomban üzemanyagrendszer probléma miatt
  • Egy laza, de szerencsés vezetékszakítás gyanús eset (Cessna) Budapest környékén
  • Egy laza, majdnem egymásra szállás Pest környékén leszállás közben 

Az alábbi információk nem helyettesítik a repülési kézikönyvekben lévő szabályokat és előírásokat, a SERA és egyéb szabályzókat, kizárólag tájékoztató jellegűek. 

    1. Mielőtt repülni megyünk készüljünk fel az útra
      1. Útvonalterv, fednapló, repülési terv, súlyok
        1. térképek, frekvenciák
      2. Időjárás, NOTAM, “B” terv probléma estére
        1. Szél, csapadékok, zivatartevékenységű
    2. Adjunk fel repülési tervet
      1. Telefonon
      2. Telefonos alkalmazással
        • Rocketroute
        • SkyDemon
        • AirnavPro
        • egyebek….
  • Mielőtt gépbe szállunk érdeklődjünk a gép műszaki állapotáról.
  • Nézzük át a gépnaplót, győződjünk meg arról, hogy tervezett feladatunkhoz minden szükséges berendezés üzemel-e. 
  • Nézzük át a gépet, ahogy a gyártó és az üzemeltető kéri.
  • Ellenőrizzük, hogy a gépben levő üzemanyag mennyisége elégséges-e a feladathoz ÉS azt, hogy ha több van benne mint terveztük (pl. teletöltötték előző este) nem lesz-e túl nehéz a gép a felszálláshoz, MAGYARORSZÁGON NEM NAGYON VAN OLYAN REPÜLŐGÉP, AMI KÉPES TELI TANKKAL, TELJES TERHELÉSSEL FELSZÁLLNI.
  • Indulás előtt szakítsunk időt arra, hogy képbe helyezzük magunkat az indulási repülőtér gurulási rendjével. Ne szégyelljünk kérni, kérdezni indulás előtt. 
  • Végezzünk rádiópróbát. Ezzel ellenőrizzük az adógombot, a rádió minőségét és a fejhallgató állapotát egyben. Lehetőleg használjunk saját fejhallgatót. 

Ha ezt a helyi rádióval végeztetjük ne feledjük, hogy a rádiópróbára adott visszajelzés 1 (egy ) számból áll. Ötös tiszta, Loud and Clear CharlieCharlie és hasonlók utoljára 1975 -Ben az Airport 75 filmben hangzottak el, amikor John Petroni Concordot vezetett. Az rádiózás minőségére 1-5 terjedő számmal kell válaszolni.  Pl, Tököl Rádió, az érthetőség ötös (5) vagy kíválóan érthető. Minden más szabálytalan megszokás 🙂 , rossz beidegződés, még akkor is ha a szolgálatoktól halljátok. 

  • Rendezzük el a térképeket, használjunk térdblokkot vagy kemény felületet az íráshoz.
  • Szakítsunk időt arra, hogy megismerjük az új rádióberendezések használatát, különösen az audiopanel, a 8.33-as rádió és a transponder beállításait illetően. 
    • ne lepődjünk meg, a transponder földi üzemmódja már aktív jelet sugározhat. ne próbáljuk stbyba tenni földön, ha már GND módban van (Garminok, L3-ak)
  • Felszállás megkezdése előtt legyen tervünk arra az esetre, ha megáll a motor.
    • Tanuljuk meg az optimális siklósebességét a gépnek, ne felejtsük el azt, hogy az a sebesség nem a felszálló fékszárnyhelyzethez van kitalálva, hanem behúzott fékszárnyhoz. Ha mégis megállna a motor, akkor a magasság függvényében :
    • előre/ jobbra/ balra/ repülünk előzetes tervezés után vagy, 
    • visszafordulunk a pályára
      • A visszaforduláshoz számoljuk azt, hogy legalább 300-400 lábat süllyedünk percenként. 5-800 láb alatt meg se próbáljuk a visszafordulást, mert nem jön ki a matek. Ne feledjük, ha 180 fokos fordulót csinálunk az még nem a pályatengely. Korrigálni is kell majd a pályára, ami újabb magasságvesztés. NE FELJTSÜK, HA JOBBAN DÖNTJÜK, JOBBAN SÜLLYED, NETÁN ÁTESIK. KILLER ITEM fullsizeoutput_4771.jpeg
      • Az utasaink mentése, de legalább az eligazítása a mi dolgunk. Szánjuk rá 1 percet, hogy elmondjuk nekik az öv és az ajtó használatát. 
  • Ha bizonytalanságot érzünk a motor állapotában guruláskor vagy motorpróba alatt, akkor guruljunk vissza. 
  • Felszállás után soroljunk ki szabályosan az iskolakörből, figyeljünk arra, hogy a 2. forduló helyére nem sorol-e valaki, ha mi is arra megyünk. KILLER ITEM fullsizeoutput_4771.jpeg
  • Rádiózzunk “sallang” mentesen. Ha van repülési tervünk, nem kell elmondani semmi extrát, a FIC tudni fogja merre akarunk menni, ha szeretne valamit, úgy is kérni fogja. 
    • Alapvetések: 
      • SZOLGÁLTOK HÍVÓJELEI
        • INFO csak a FIC, vagy a TÍZ-el rendelkező repülőterek. Budaörs, Tököl, Fahegy ezek mind mind Rádió hívójelre hallgatnak
        • RÁDIO minden egyéb földi állomás.
        • TWR CTR toronyszolgálat
        • GND ellenőrzött repülőtér földi irányítás
        • APP TMA irányítószolgálat
        • VISSZAISMÉTLENDŐ/ jelentendő:
          • Használatos pálya és ezzel kapcsolatos kifejezések mint :
            • Szabad/ foglalt
            • Felszállás/ Leszállás
            • Várakozás a váróponton
            • Keresztezés
            • Visszafordulás
          • Valamint QNH, XPDR, magasságok, irányok, sebességek és ATC engedély mint olyan ha kapunk pl. egy légtér átrepülésére. 
      • Ha van transponder a gépen akkor azt üzemeltetni kell G légtérben is abban az üzemmódban amire képes. Még egyszer írom, KELL.  Ha S akkor abban, ha A akkor abban. Ezt a repülési tervben meg kell adni, ha nem működik be kell jelenteni. 
      • A FIC csak a fóniában / szabályzatban megengedett módon, a C módból származó magasság kijelzést adja fel a pilótának ha kéri. Minden másra, felhasználni TILOS és iszonyatos pofátlanság / veszélyeztetés ezek alapján a gép rendszereit ellenőrizni. Az ilyen üzemeltetőt előbb utóbb elviszi az ördög maga. 
      • Ha nincs transpondered  vagy rossz akkor 15 percenként helyzetjelentést kell adni és meg kell csináltatni ha leszálltunk. 
      • Ha 4000 láb fölé kívánsz emelkedni, akkor legalább C módú transponder kötelező!!
      • A magasságtartási pontoság +/-100 láb. Amennyiben 200 lábat eléri, vagy meghaladja, a kijelzett magasságunk és jelentett közötti különbség, akkor a FIC tájékoztat, hogy  nem tartod a magasságot Brrr. Jellemzően egyébként szól már 100  láb esetén is, főleg ha légterek alján repülőzünk. 
      • Számunkra, a térképen levő légtér alsó magassága a még használható magasság. Az elkülönítést a légtérben dolgozó ATC végzi. Ő nem hozhat 500 lábnál közelebb forgalmat a légtér aljához, ezáltal valósul meg a 500 lábas buffer a légtérben és a légtérben kívül közlekedő forgalom között.  Lehet légtérhatáron legálisan repülni, de ennek feltétele a pontos magasságtartás és a pontos műszer. 
      • A FIC, AMENNYIBEN KÉPES, hasznos forgalmi tájékoztatásokat ad. Ezt nem kötelező megtennie G légtérben, depláne nem, ha halmazatilag, repülési terv nélkül repül valaki. Ne kérjük a FIC-en számon azt, hogy nem adott valakiről tájékoztatást, “Valaki itt ment el szembe” . Kérjük azon számon, aki nem tért ki, vagy esetleg magunkon aki nem figyelt oda. Figyelni kell sajnos!
        • A FIC-től függetlenül, keressük a forgalmakat szektorfigyeléssel. Szemünknek el  egyenletesen menjünk végig a horizonton, töltsünk el 2-3 másodpercet egy 10-15 fok szélességű szektorban.
          fullsizeoutput_4779.jpegNe feledjük, hogy meglátni, felismerni, kidolgozni és megkezdeni a manővert 8-12 másodperc is lehet. Az, hogy hol ide, hol oda nézünk nem jó módszer, biztosan nem fogjuk jobban meglátni a forgalmakat. 
        • Körkörös gömbszerű figyelési felelősség csak a mesében és a rendőrségi szakértők agyában van. Nekünk, főleg a repülési síkunkban kell figyelni. Ha valaki alulról vagy felülről nekünk akar jönni, az főleg a másik hibája lehet, neki kell figyelni magasság váltáskor, illetve nem emelkedni, vagy ránk süllyedni ha mi elfoglaljuk azt a magasságot amire Ő jönni akar. Persze, figyelni kell, de az nem a mi közvetlen felelősségünk. Akik magasságot tartva repül azokra a kerülési szabályok vonatkoznak, illetve az útirány/ magasságtartási jog.
          Röviden: Felemelkedni más magasságára úgy, hogy utána azt mondjuk, hogy én jöttem jobbról, miért nem tértél ki, az a letöltendő kategória, és egyébként kijár a saller a másik pilótától !
        • Amennyiben adott forgalomról kapunk tájékoztatást magasság információval együtt, de nem látjuk meg a másikat azonnal, NE váltsunk eszetlenül magasságot, mert lehet hogy (1) a környezetünkben van egy másik gép és lehet az, (2) hogy a másik gép által jelzett magasság, NEM az, mint amin valójában van. Legyünk körültekintőek ezekkel a helyzetekkel. A gépekben elöregedett műszerek vannak, nagyon sokan spórolnak a műszerek földi ellenőrzésén, kalibrációján. Ennek napi szinten fültanúi vagyunk. 
        • A VFR magassági lépcső/ elkülönítés 500 láb. Ez elégséges, ha mindkét gép pontosan tartja a magasságát és látják egymást. 
        • Ha mégis magasságot váltunk, az így kialakuló  konfliktusért mi leszünk a felelősek, mert azt úgy kell végrehajtani, hogy másokat nem veszélyeztessünk, vagy kényszerítsünk kitérésre. Az onnantól már nem jobb-kéz szabály van érvényben. Ahogy írtam fentebb.
        • Kommunikáljuk a szándékunkat és repüljük azt, amit kommunikáltunk. EZ NAGYON FONTOS
        • A FIC nem csodatevő, bár nagyon készséges, sokkal többet tesz nekünk mint a dolga lenne. Nem tud és nem jogosult útvonalat áttervezni, a repülési tervet készíteni, zivatarból és Notamokból, frekvenciákból felkészülni.
          fullsizeoutput_4776
          Ezt nekünk kell megtenni. A FIC a mi elképzelésünket leírja, nyugtázza és repülési tervbe formálja.
        • Nem ellenőrzött légtérben a FIC szolgálat nem engedélyez, hanem nyugtáz és tudomásul vesz. Nem tilthat, bár baleset megelőzési szándékkal megtehet mindent ami tőle telik mint végső lehetőség. Engedélyeket közvetít, de nem ad. Ha engedélyt közvetít, azt úgy teheti meg (szabályosan) hogy hozzáteszi, hogy azt az engedélyt ki adja, honnan származik. Pl : “HAABC Bp APPROACH engedélyezi Önnek az emelkedést 5500 lábra QNH szerint” .
        • A repülőtér forgalmi körét körültekintéssel közelítsük meg. Ha nagy forgalmú VFR repülőtérről van szó, térjünk át a frekvenciájára időben. Érdeklődjünk a forgalmi köről forgalomról, hogy fejben elképzeljük a helyzetünket a körhöz képest. Az alábbi ábrák illusztrációk, Amerikai modell. Nálunk nincs kialakult egységes körre való sorolás. Az info / rádió kér valamit, de azokhoz valójában egy eljárással kellene odajutni. Pl Amerikában az iskolakör magassága fölött sorolunk be, ha nincs rálátásunk rendesen, akkor kimegyünk, a hosszú fal mögé és visszafordulva 45 fokos szögben csatlakozunk  hosszú falhoz. Itt jól működik,
        • Tartsuk a transponderünket bekapcsolva. Ne felejtsük el azt, hogy nem csak a FIC lát minket, egyre több gépben van ADS-B-s transponder vagy un. aktív transponder. EZEK A BERENDEZÉSEK NEM A KÉNYELMET, HANEM AZ AKTÍV BIZTONSÁGOT IS SZOLGÁLJÁK. A “Nézzél ki a kis szemeddel ez VFR repülés ” című fónia nemcsak idejétmúlt, néha nehezen végrehajtható és emellett jó nagy paraszt duma is. 
        • A lehetőleg a hosszúfalra olyan módon soroljunk be, hogy lássunk mindenkit a forgalmi körön.
        • A hosszúfal magasságára csak akkor süllyedjünk, ha látjuk a forgalmakat rajta. 
        • Ha finalra (4. Forduló  sorolunk be, akkor győződjünk meg arról, hogy nincs sem alattunk sem felettünk repülő, hogy elkerüljük az egymásra repülés esetét ami nemrég történt egy Budapest környéki repülőtéren. Ők majdnem ott maradtak. Kettős hottér veszélye KILLER ITEM. fullsizeoutput_4771.jpeg
        • Ha a pálya még foglalt, ne kockáztassuk a leszállást, startoljunk át, ne bízzunk abban hogy legurul a másik. Lehet éppen gondja van, keresi az útját. 
        • Ha a megközelítés nem stabil, startoljunk át. Akár hosszú, akár rövid a pálya, törekedjünk arra, hogy a pálya elején (leszállómező, leszállójel) érjünk földet. Ezzel alakul ki annak rutinja, hogy később rövidebb pályán nem lesz gondunk.
        • Ha leszálltunk, igyekezzünk a pályát elhagyni, de csakis úgy, hogy a gép képességeit ne lépjük túl.
        • Leszállás után zárjuk a repülési tervet vagy:
          • Visszatérve az FIC frekvenciájára egyéni jelentéssel
          • Motorleállítás (számított leszállás)  után max 30 percen belül
          • Applikációnkkal

Megjegyzés: A repülési terv zárására 3 személy is felkérhető, aki telefonon zárja a tervet a FIC-cel. FONTOS: A repülési terv zárására a SERA csak abban ad lehetőséget, ha a földről semmilyen körülmények között sem tudjuk megtenni. Ezzel szembe megy az a gyakorlat, amit a pilóták nagy része csinál, a levegőből záratja a tervét. 

A tendencia az, hogy egyre többen választják a professzionális megoldást és leszállás után zárják a tervüket. Külföldön nem érdemes ezzel próbálkozni, nem divat és a SERA alkalmazva van a  helyi munkatechnológiákban is…amellett tudja az szolgálat: MOBIL FEDÉS VAN MINDENHOL szinte ami ugye a a földi záráshoz elégséges feltétel. A szolgálat pedig percekig hökkenten néz, nem érti a pilóta miért dobja el magától az éltethet való jogot és az ingyenes szolgáltatást nagyjából 5 km-re a reptértől és 300 méter magasan.

Íme a SERA idevonatkozó része:

SERA.4020 A repülési terv lezárása 

a) Minden olyan repülés esetében, amelyre vonatkozóan repülési terv került benyújtásra, a leszállást követően személyesen, rádió-távbeszélés vagy adatkapcsolat útján, illetve az illetékes hatóság által előírt más módon a lehető leghamarabb érkezési jelentést kell tenni az érkezési repülőtér megfelelő légiforgalmi szolgálati egysége részére a repülés egészére vagy annak a célrepülőtérig fennmaradó szakaszára vonatkozóan. 

1. Nem kell érkezési jelentést tenni olyan repülőtérre történő leszállást követően, ahol biztosított a légiforgalmi szolgáltatás, feltéve, hogy rádiókommunikáció vagy vizuális jelzések útján meg lehet bizonyosodni arról, hogy a leszállás megtörtént. 

b) Amennyiben csak a repülés egy adott részére vonatkozóan került benyújtásra repülési terv, amely rész azonban nem a célrepülőtérig fennmaradó rész, a repülés szóban forgó részét – szükség esetén – a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységhez eljuttatott jelentéssel le kell zárni. 

c) Ha az érkezési repülőtéren vagy műveleti területen nincs megfelelő légiforgalmi szolgálati egység, az érkezési jelentést a leszállását követően a lehető leghamarabb és a rendelkezésre álló leggyorsabb módon meg kell tenni a legközelebbi légiforgalmi szolgálati egység részére. 

d) Ha közismert, hogy az érkezési repülőtér vagy műveleti terület kommunikációs berendezései nem megfelelőek, és az érkezési jelentés megtételére nincs egyéb lehetőség, a következőket kell tenni. Amennyiben az érkezési jelentés megtétele elő van írva, a légi járműnek – lehetőség szerint – közvetlenül a leszállást megelőzően az érkezési jelentéshez hasonló üzenetet kell eljuttatnia a megfelelő légiforgalmi szolgálati egységhez. Az üzenetet általában az azon légiforgalmi szolgálati egységet kiszolgáló légiforgalmi állomáshoz kell eljuttatni, amely azért a repüléstájékoztató körzetért felelős, ahol a légi járművet üzemben tartják. 

e) A légi járműről eljuttatott érkezési jelentésnek az alábbi információkat kell tartalmaznia: 

1. a légi jármű azonosító jele;
2. kiindulási repülőtér vagy műveleti terület;
3. célrepülőtér vagy műveleti terület (csak kitérő leszállás esetén);
4. érkezési repülőtér vagy műveleti terület;
5. érkezési időpont.

HU L 281/20 Az Európai Unió Hiv

Magyarán,  a repülési terv levegőből való zárása, szinte kizárólag a kényelmet szolgálja, vagy minden repülőtéren egy fekete lyuk tátong, ami beszippantja a térerőt ami indokolja a levegőből való zárást .

Azzal hogy mindenki tölt repülési tervet és azt a  levegőből zárja, csak virtuálisan nő a biztonság, mert a levegőből való zárás csökkenti a riasztás és mentés beindulásásának hatékonyságát. 

Megoldás lehet egyébként a repülési terv nélküli repülés is, de a képzési/ után képzési valamint karbantartási hiányosságok miatt a jelenlegi helyzetben ez kockázatot hordoz magában. Hisz a növendékeket futószalag szerűen képzik, az iskolák pénzért okádják magukból a nemcsak török de sokszor magyar alulképzett gyakorlatlan pilótákat, a repülők pontatlanul sugározzák a magasságukat, ami még az ismeretlen forgalomról szóló tájékoztatásokat  is még bizonytalanabbá teszi.

A megoldást egy átfogóbb ellenőrzési rendszer, hatékonyabb kiképzés, üzembentartói felügyelet jelentené. Ehhez kellene még az igény arra, jobban biztonságosabban tudjunk repülni.

További szép repüléseket

Szüle Zsolt
ATPL/TRI737/747
ex ATCO

One Reply to “Okulások”

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s