Egy ronda ügy

Egy tavaly ősszel történt esetet szeretnék megosztani veletek. Az eset tanulságos mindkét félnek, lehet belőle tanulni mindenkinek. Az esetnek leginkább azt a részét “élveztem”, hogy ezt most itt le lehet íni, és nem légiközledés.com készíti el emlékiratként.

A tények röviden:

2018 november 2-án a Pécsi nem ellenőrzött repülőtér számára kialakított TIZ / F osztályú légtérben/ elhaladt egymás mellett két, egyébként VFR szabályokat követő légijármű egymástól mintegy 5-15 méterre. Ez még nem lenne akkora gond VFR-ben de az eset tanulságos érdemes megvizsgálni azt, hogy mik vezettek ide. Nem lehet az esetet arra lesarkarkítani, hogy ez egy szimpla VFR repülés volt, mindenki nézzen ki, aztán oldja meg a problémát. Ha így kezeljük akkor sokan nem tanulhatnak belőle és ez a csapda ott fog várni mindenkit, ameddig jól bele nem esik.

Az esemény előzményei

Az eseményben résztvevő TB20-as típusú légijármű, Tökölről közlekedett Pécsre, repülési terv szerint, 4500 majd 2500 láb magasságon. A gép utazósebessége a radar és fedélzeti rögzítés szerint 130-140 KTS volt a talaj felett. A gép en 1 pilóta és 1 utas tartózkodott. A gép felszállás után áttért a tájékoztató frekvenciájára, majd 4500 láb magasságra kapott jóváhagyást még a TMA déli részén. Dunapataj töréspont után Érsekcsanád irányába fordult, majd lesüllyedt 2500 láb magasságra, a gemenci erdő fölött végrehajtott egy 360 fokos fordulót és ez után folytatta a repülését Pécs irányába. Tervei szerint, a forgalmi tájékoztató körzethatárt, Berekesd térségében érte el.

A Piper Seminole típusú légijármű, egy Kalocsáról felszálló kétmotoros kis teljesítményű, kiképzésre előszeretettel használt kétmotoros Piper volt. Aznapi utazósebessége a 110-120 csomó közé tehető.

A repülőgép a tervek feltételezhetően kiképző repülésre indult, amely egy gyakorló műszeres megközelítéssel zárult Pécsen. A repülőgép VFR szabályok szerint töltött repülési tervvel a repülőtér hossztengelyében Északra elhelyezkedő „PP” NDB adóra tartott.  A gépen 1 oktató és két növendék (1 magyar, 1 külföldi) tartózkodott. A körzeti repüléstájékoztató  tájékoztatta a hátul haladó gyorsabb TB20 típusú légijárművet az előtte 2 óra irányban haladó, de lassabb Piper Seminole légijárműről, amit a TB20 személyzete nyugtázott, de a párás, fehéres, szembe fényes időjárás miatt nem látott. A távolság egyébként még elegendő volt a légijárművek között. A FIC, az elöl haladó Pipernek a TIZ határ előtt frekvenciaváltást javasolt. Mivel a FIC számára is látszott a sebesség különbség a hátsó, a légijármű javára, a TIZ határa előtt őt is átküldte Pécs frekvenciájára.

A Piper ILS gyakorló repülést hajthatott végre LHPP TIZ-ben. A repülést akkor VFR repülési terv szerint hajthatta végre, ezzel mintegy elvéve annak a lehetőséget, hogy
az AFIS erről tájékoztassa a forgalom többi tagját vagy kizárja őket TIZ ből a VFR amíg az IFR gyakorló leszáll.

Mivel a TB másodiknak jelentkeztt be Pécshez, nem hallotta a Piper szándékát. Az AFIS a TB-nek 16-os pályát javasolt és megadta a QNH-t. Még ekkor sem mondott semmit arról, hogy ILS-re készülő gyakorló van a légtérben. A hangsúly az IFR-n van.
Ha ezt az információt a környezetben levő gépek tudják/ hallják, akkor le kell esnie  számukra, hogy az egy gyakorló IFR forgalom és ebből fakadóan számára a vizuális elkülönítés nehézségekkel járhat a repülés jellegéből fakadóan.

Erről sem az AFIS, sem a Piper nem informáltak a TB-t, pedig a szolgálat és a Piper is hallotta, hogy mögötte érkezik. A rögzített és rendelkezésre bocsájtott hangfelvétel alapján, FIC telefonon informálta az AFIS-t a helyzetről.  Mivel feltételezhetően külföldi személy/ növendék is  volt a Piperen és mivel angol kommunikáció is elhangzott, a TB20 átváltott angol nyelvre.  Többször elhangzott a pozíció adás a TB részéről és a rögzített radarképen az is látszik, hogy a TB végrehajt két bal/jobb fordulópárt, hogy megláthassa a Pipert. Mivel nem látta a Pipert, a végső döntése az volt, hogy a TB20 balra mögötte, halad párhuzamosan a reptér irányában a pálya fölé, míg a Piper PP-NDB-re ment. Ezzel, biztos oldaltávolságban maradtak egymástól és a TB esélyt adott annak, hogy megláthassa a másikat mihamarabb. A TB és a Piper között elhangzott egy távolság összeshasonlítás PP NDB-hez képest, ezt alapján majd két kilométer volt a távolság. Gyakorlatilag párhuzamosan haladtak, enyhén összetartó irányon. TB20 ezek uitán jelezte a szándékát (délre helyezkedik a merőlegesen a pályára, a pálya felett fog kirepülni az iskolakör magassága fölött a hosszúfalra.) Ezt rádión is deklarálta, amit az AFIS nyugtázott a Piper is hallott, de ennek ellenére is, továbbra is a 16-os pályát javasolta, annak is a 3.fordulóját.

Ekkor még senki nem gondolta, hogy a Piper nem a 16-os pályára készül (!!) és az is valószínűtlen azt, hogy az AFIS 16 pályát javasol, annak tudatában, hogy másik légijármű a 34 pályára repül ILS-t gyakorolni.  Ez magában szakmai horror. Fontos, hogy AFIS-nak nincs joga megmondani azt, hogy ki hova szálljon le, de ahhoz joga van és kötelessége is, mint repülőtéri tájékoztató szolgálat, hogy elmondja, hogy van egy IFR gyakorló a 34-es pályára. Ezek alapján felteheti a kérdést, amire egyértelmű a válasz:  “Te melyiket választod 16-ost, vagy 34-est” ? NA EZ NEM HANGZOTT EL. Abból nem lehet kiindulni, hogy minden érkező tudja, hogy szokásjog alapján mit csinál a másik. Ha valaki, akkor az AFIS tudta azt, hogy Kalocsáról egyébként gyakorolni járnak át általában. Ezt a TB személyzete nem tudta, nem is tudhatta.

Az alábbi képen látható a gépek valós és vélt pályája szaggatott vonallal jelölve. Az megfelelő információ hiányában, a TB20 joggal feltételezte, hallva azt hogy folyamatosan 16-os futópályáról van szó, hogy a Piper Seminole is arra fog tartani.

TB20 /T7-TSB / deklarált és repült pályája
PA44 repülési pályája a valós és a vélt repülési pálya (szaggatott)

Amikor a pont fölé ért a TB20, az AFIS még mindig azt kérte a tőle, hogy jelentse a 16-os pálya 3. fordulót, ami rendben is volt. Mivel még ekkor sem kommunikálta a Piper szándékát, a TB20 joggal feltételezte azt, hogy a Piper is repül tovább párhuzamosan és értelemszerűen befordul majd jobbra, a hosszúfalra. Ha a TB a pálya felett van és a Piper  PP NDB-re tart, akkor az úgy elfogadható oldaltávolságot jelent VFR-ben.
Ez volt az első pillanat amikor a Piper jelentette, hogy Ő pedig balra fordult a 34-re az ILS kirepülő szárára PP-ról. Ezzel a manőverrel, az előzésben levő, a nálánál 20-30 csomóval gyorsabb, kevéssel hátrább oldalra levő TB20-ra fordult olyan módon, hogy a biztonságos előzést nyújtó oldaltávolság azonnal elfogyott.

A Piper nem sejthette, hogy egymás mellett vannak és úgy fordult balra majd 90 fokot, hogy feltételezhetően nem látta a TB-t. Ha látta volna, akkor szinte biztos, hogy nem fordul be, mert kockázatos lett volna így cselekedni a történtek fényében. Ezt ők ugyan azt gondolhatták, hogy a TB20 bőven mögöttük van, de a nagy sebességkülönbség következtében a TB20 oldalt beérte őket. Ezt támasztja alá a Piper személyzetének beszélgetése a leszálás után is, ami behallatszott az épületbe. Magyarul, ők azt gondolhatták, hogy elférnek a TB előtt.

A balra befordult Piper Seminole nagy sebességgel elhaladt az egyenes vonalban haladó TB20 farokrésze mögött, amit a TB-ben utazók is észleltek, miután vették a Piper közleményét, hogy ő valójában a másik pályára tart.
A távolság 5-10 méter volt a távolság úgy, hogy az egész azon múlt, hogy nem volt a sebesség különbség kisebb a két gép között.

A Piper személyzete kérdezgette a TB-t látták e egymást, de a keresztezéséből szögből és a gyors mogásből fakadóan erre nem volt lehetőség. A Piper egy enyhe bal korrekcióval próbálta a helyezet javítani.

A TB ezek után tovább haladt a 16-os pálya szerinti hosszúfalra, míg a Piper a 34-es ILS kirepülő száron folytatta az ILS megközelítést.

Az esemény után, mivel ismert lett a forgalmi helyzet a TB számára is, ő is a 34-es pályát választotta leszálláshoz.

Az alábbi képen látható a HC repülésbiztonsági osztálya által készített precíziós kiértékelés, amelyre utólag a PP NDB és a futópálya is ráhelyezésre került. Ezen egy egy pont 4 másodperces különbséget jelent. A címkében:

IDŐ
magasság
SSR kód
kód típusa látható

 

Következtések, szabályok:

Ezekre a gyakrorló repülésekre is, a Part SERA valamint a magyar (56/2016-os NFM rendelet ) jogszabályok  vonatkoznak. Emellett, vannak olyan íratlan szabályok, amely nincsenek leírva Magyarországon, de a repülés fajátájából fakadóan alapvető dolgokat tartalmaznak, ezért nem szükségesek leírni. Azért nincsenek leírva, mert arra alapoznak, hogy a repülőben helyet foglaló oktató, felelősen gondolkozik, tudja a dolgát és a lehető legnagyobb gondossággal jár el az oktatás során. Ennek része az fejlett repülési kultúrákban az, hogy ha műszerrepülést gyakorlunk akkor IFR repülési tervet töltünk. Aki a repüléésben dolgozik különösen a másik oldalon pontosan tudja az okát.  Az igaz, ez nincs leírva nálunk, de mivel az életünkkel játszunk ez ezért értelemszerű. Például az sincs leírva sehol, hogy repülő fél szárnnyal nem repül, nem próbáljuk meg, mert az is alapvetés. Ez a probláma nagyjából ilyen. Aki oktat, az megfelelően felszerelt géppel és jogosítással a zsebében teszi ezt, semmi nem gátolja abban, hogy ennek megfelelően IFR repülési tervet adjon le. Neki kell tudni azt, hogy műszeres repülést gyakorolva, nem tudják a látvarepüléshez szükséges vizuális megfigyeléseket elvégezni, korlátozottak a kilátási lehetőségek, mivel balra a növendék nem lát ki rendesen. Ehhez társul az, hogy a npvendék a műszereket figyeli, főleg az eljárás megkezdésekor, a kiforduláskor. Az oktató, aki a pedig a növendéket figyeli, nem lát ki tőle rendesen balra. Ezért kell egy harmadik ember a repülőbe, aki belátja a bal oldalt és szól, hogy itt van mellettük egy paradicsomszemű hülye, ne forduljanak be. De ezt a forduló előtt kell megtenni. Ebben az esetben a gépben egy indiai növendék helyezkedhetett el hátul, aki nem lehet tudni kapott-e eligazítást arra, hogy mely szektorokat figyelje. Egy Cessna 15O-es IFR gyakorló repülésénél nem kérdés hogy balra kilátunk-e vagy sem. Biztos hogy IFR-t kell tölteni.
Ha IFR-repülési tervet töltünk -Magyarországon – élvezhetjük annak a privilégiumát, hogy a forgalmi tájékoztató körzetbe /TIZ/ -be addig a VFR forgalom nem léphet be ameddig az IFR gyakorló ott kolbászol.

Ezt valahogy senki nem akarja tudomásul venni. Ebben kódolva van a baleset.

Felmerült az is hogy, a VFR szabályok szerint valóban a Pipernek van elsőbbsége előzés esetében. Ez igaz, de az is, hogy az semmilyen légijármű nem csinálhat semmi olyan manővert, amivel az környezetében levőt veszélyezteti. A TB nyíltan angolul deklarálta a szándékát, és explicite jelentette a repülőtér fölötti helyzetér. De azzal, hogy a Piper befordult balra úgy, hogy bal oldalon IFR növendék ült, aki feltételezhetően nem látott ki, így sima előzésből a konfliktus kialakulása nehezen kivédhető. Valóban igaz, befordulás után egy pár másodpercre kialakult a keresztező jobbkezes forgalmi helyzet, de az már menthetetlen volt szinte. Hasonló példa, ha autópályán szabályos előzés közben, a külső sávon haladó rárántja a kormányt arra, aki éppen őt előzi. Akkor ki a hunyó?

A kép a HC konfliktus kiértékelő berendezésnek az eredménye. Én még rátettem a pályát, és PP-t. Látszik rajta a sebesség, Mode C, és a mozgás. Mint üzembentartó lehet ezt kikérni, amit azonnal megtettem, mert a hibákból, akár az enyém, akár a másiké tanulni kell. Alábbiakban a radarkép.

https://www.facebook.com/…/vb…/10157123156991552/…

Ha modellezni szeretnénk a helyzetet svájci sajt modellel, akkor ez a modell

7 szeletből áll.

1. A tököli TB2O felszáll Pécsi irányába és 4OOO lábra emelkedik. A kalocsai Piper Seminole, VFR repülési tervet töltve kicsit később felszáll és elindul Pécs irányába feltételezhetően ILS gyakorlási szándékkal.
2. A Piper a repülési térben nem adja meg a gyakorlási szándékát, így ez az információ csak a bennfentes embereknek marad ismert. A tervezett 4OOO láb helyett csak 25OO-ra emelkedik
3. A tököli TB20 lényegesen gyorsabb, mint a Piper Seminol 4OOO lábon halad Pécs irányába a mozgása alapján leelőzi biztonsággal még a TÍZ határa előtt a Pipert
4. Gemenc felett a TB2O végrehajt egy 36O fokos fordulót és lesűlyed 25OO lábra, ezzel újra a lényegesen lassabb Piper mögé kerül.
5. Pécsre történő bejelentkezés után a TB2O nem kap információt arról, hogy a Piper az ellentétes pályára készül.
6. A sebességkülönbség miatt, a TB a Piper mögé ér, a két gép kommunikál, de csak egymás távolságát ismerik PP-tól.
7. A TB jelenti a hogy eléri a pályát, míg a Piper először jelenti, hogy ILS eljárást hajtja végre, de a meghatározott 4OOO láb helyett 25OO lábon és ráfordul a TB20-ra.

A két gép nem ütközik össze, mert a Piper a két gép közötti sebességkülönbségnek köszönhetően a TB20 méterekkel ugyan, de elsuhant a Piper előtt.

Véleményem szerint az incidens elkerülhető lett volna, ha:

1. Ha ILS gyakorláshoz megfelelő repülési terveit tölt a gyakoró és a repülési terv 18-as rovatába beírja RMK/ILS TRNG at LHPP
2. Az AFIS – ismerve a Seminole korábbi gyakorlatát – tájékoztatja a TB20-at hogy mi várható a másiktól, vagy tanácsolja / várakoztatja a VFR forgalmat, arról hogy   IFR mozgás van a TIZ-ben (ahogy ez a 56/2O16 -ban szabályozva van)annak ellenére, hogy a repülési tervben ez nem volt feltűnetve. (Megtesz-e mindent a biztonság érdekében)
3. A Piper hallva a TB2O rádiózását és azt, hogy a másik gép -folytamatosan- 16-os pályát kap deklarálja a szándékát nyíltan és felhívja magára a figyelmet.
4. Ha az ILS gyakorló azon a magasságon kezdi meg az ILS eljárást, ahol az elő van írva (4000 lábon 2500 láb helyett)
5. Ha a TB korábban észreveszi a Pipert ÉS célirányosabban érdeklődik a másik gép a szándékáról.
6. Ha a Piper hallva azt, hogy a TB tőle balra jelenti a pálya keresztezését, nem fordul azonnal balra, feltételezve azt, hogy lassabb, mint ők.
7. Ha a gépben elhelyezkedő 3. személy -aki nem beszlél magyarul (indiai pilóta volt) – megfelelő eligazítást kap, és a rádiózás teljeskörűen, angolul zajlik, így ő is képbe kerül és segítheti az oktató munkáját.

Hála Istennek a kalocsai gyakorlók azóta IFR-ben közlekednek. Ez mintha alátámasztaná azt, hogy igazam lehet, és hálát adok a jó Istennek, hogy most le tudtuk írni.