Egy felszállás egyszerű dolognak tűnik ugye? A majom is meg tudja csinálni. Gázt adunk, gyorsulunk, meghúzzuk a botot és már megy is az emelkedés. Nos gondolom, a helikopteresek egy kicsit másként vélekednek, de a annak is megvan a szépsége és a nehézsége.
Az emberek nagy százaléka, a kisgépes (PPL) repülésben hobby pilóta. Ők azok, akik mivel csak hétvégén repülnek nagy részben ritkán veszik kezükbe a kézikönyveket, talán ők azok akikre az üzemeltető kevésbé figyel és szerintem ők azok a mai világban, akik relatíve nagyobb kockázatnak vannak kitéve repülés során.
Ezt a kockázatot csökkentendő született meg az alábbi szakmai írásom.
A cikket az hozta világra bennem, hogy elrepültem a hétvégén egy olasz repülőtérre, ahol a felszállás összes csapdája előfordult és könnyen bele is lehetett volna trappolni, ha az ember nincs résen. Cikkeimben sokszor emlegetem azt, hogy legyünk tisztában a repülőgépünk teljesítményadataival, korlátaival és mindig vegyük azt figyelembe, hogy honnan szeretnénk felszállni és leszállni.
Hozzáteszem, amíg Tökölről, Jakabszállásról vagy esetleg Budaörsről indulunk, vagy ide érkezünk, akkora ‘baj’ nem érhet minket, bár jó tudni azt, hogy mikor terheljük túl a gépünket és mikor kerülünk esetleg közelebb a veszélyhez. Ezért hangsúlyozom a súlypontszámítás fontosságát. A környezet viszonylag lapos.
Miből is áll össze a felszállás, milyen összetevők befolyásolják és hogyan, a felszállási képességét a gépnek. A legfontosabbak:
- a motort műszaki állapota
- az időjárás
- a szél
- a hőmérséklet
- az elevation /tengerszint feletti magasság.
- a gép terhelése
Mint látjuk elég sok összetevős a dolog és van olyan helyzet, amikor úgy együtt tudnak állni a csillagok, hogy a legrosszabb kombináció adódik ki.
Az én esetemben egy sima ügynek tűnő repülőtér volt a tengerszinten. LILQ, Massa de Cinquale.
Ez a repülőtér egy olasz üdülőövezet közepén helyezkedik el, merőlegesen a tengerpartra. Az uralkodó szélirány a tenger felől van. A leszállásra használható pályahossz az áthelyezett küszöb miatt 630 m hosszú, a megálláshoz nem okoz problémát.
A felszálláshoz, az áthelyezett küszöbök előtt és mögött levő térség is használható, így lesz 750 méter a TORA.
Mint említettem, adott egy zajérzékeny üdülőövezet, ahol nem szeretik, ha a fejük felett száll el az induló repülőgép. Ezért NOTAM szerint a leszállás csak 23-as irányba, felszállás csak 05-ös irányba lehetséges. Kivétel nincs. Ehhez jön az is, hogy a 05-ös pálya végén, a 750 méter után ott magasodik a fasor ami 5-20 méter nyúlik fel. Innen a TORA=TODA=750 méter. A felszálló irányon van a legalacsonyabb, de szélesebben hagyták őket nőni. Ez is benne volt a NOTAM-ban.
Ehhez jött nehezítésileg az adriai térségben várható zivatartevékenység, ami miatt extra üzemanyag felvételét tette szükségessé. A minimumom 49 Gallon volt, erre szerettem volna rátenni 10 Gal-t. Ez egy kb 45 perc “imbolygást” tesz lehetővé, és benne van az is, hogy az olasz ATC nem enged azonnal utazómagasságra.
A kalkuláció…a számolások megkezdéséhez nagyon fontos az, hogy ismerjük a tankban levő maradék üzemanyag mennyiségét. Ha ezt nem tudjuk, könnyen megeshet, hogy a gépet túltankoljuk és felszállósúly nem fogja kiadni azokat a paramétereket amikre szükségünk van! Ehhez vagy átfolyásmérő és fuel totalizer kell, vagy ha ez nincs, akkor a géphez kalibrált mérőpálca. Ezek nélkül egy hazardírozás az egész.
A repülőtér ugyan tengerszinten van, de nagyon meleg volt. Konkrétan ISA+13= 28 Celsius. A légnyomással, harmatponttal korrigálva a repülőtér nagyjából 1700 láb density altitudon helyezkedik el délben, ami azt jelenti gyakorlatban a számunkra hogy a motor már nem adja le azt a teljesítményt amit vár az ember, hisz “híg” a levegő. Ez vonatkozik a légcsavar hatékonyságára is. Meleg van, híg a levegő és ehhez még jön 5-10 Kts hátszél. Hogy pontosan mennyivel rosszabb a teljesítmény, azt a fenti táblázatok adják meg. Azt nem tudjuk mennyivel kisebb a teljesítmény de azt tudjuk mennyivel több hely kell a felszállás végrehajtásához
A pálya nem betonos, döngölt ugyan, de szintén beleszámolandó a felszállási úthosszba. Ez 7%-ot tol rajta számunkra nem előnyös irányba. A legaggasztóbb viszont , a pálya végén levő fasor és hátszél kombinációja volt. A számolás végén a következő eredmény jött ki:
Ha belerakom a 10 GAL + üzemanyagot, számolok egy 5 csomós átlagos hátszelet, 2 ember+ csomagok lesz a gépem az 1250 kg TOW (TakeOff Weight) az 1400 kg-os maximumhoz képest. Ehhez, a számolás 350-400 méter körüli nekifutást, és nagyjából 700 méter körüli úthosszt számolt 15 méterre. DE! Ehhez figyelembe kell venni azt, hogy ez nem beton, tehát a kapott értékek 7%-os korrekcióval 490 méter / 765 méterre nőttek. Ezzel nem lenne gond Tökölön, de itt, a 750 méter mögött pár méterrel ott volt a fasor.
Opciók a következők voltak.
- Elmegyünk más időpontban, pl korán reggel. Ebben az esetben, a density altitude, csak 441 láb, aminek következtében, a nekifutáshoz 373 méter kell és 15 méterhez pedig 582 méter . Sima ügy.
- Nem tankolok “zivatar tartalékot” és ha indokolt leszállok Szlovéniában tankolni.
- Kirakom a páromat és hazaküldöm vonattal!
- Jónak veszem a számolást és végrehajtom a felszállást, mivel 750 méternél csak 5-6 méteres fák vannak. Ebben az esetben a kockázat az volt, hogy kiemelkedve a fasor árnyékából nem lehetett biztosan tudni a szél változását.
A felszállás előtt megbeszéltük, hogy ha fél pályahosszig nem kielégítő a gyorsulás, akkor megszakítom és az 1-es pont lép életbe. Erőltetés nincs.
Izgulás volt, de csak egészséges módon. Volt még egy gyenge próbálkozásom, hogy kértem a repülőtér vezetőjét arra, hogy engedje meg a 23-as pályát nekem, de erre ő a jobb kezével mutatta mekkora nagy parasz gázt kell adnom, miközben a szájával utánozta a felpörgő motor hangját :). Marha hatékony segítség volt.
Próbáltam mindent átszámolni, a szél volt az egyedüli bizonytalansági faktor. Indítás után szegényítettem, hogy ne ólmozódjon el a gyertya. Ezek a befecskendezős motorok, alapjáraton nagyon dúsan járnak. Ennek folyományaként, a gyertyák a gurulás közben ólmozódnak, ami rázást, egyenlőtlen járást és teljesítmény veszteséget okozhat. Ennek elkerülésére, nyugodtan lehet/kell szegényíteni gurulás közben. A motorban nem teszünk kárt, mivel nem ad le teljesítményt, viszont cserébe a szériapróbára jó gyertyáink lesznek. Ezt sokan nem tudják, nem csinálják, ördögtől valónak tartják.
Elmentem a repülőtér kerítéséig “koppig”, teljes gázt adtam ahogy a szakember mutatta 🙂 , hagytam hogy stabilizálódjon az áramlás és felengedtem a féket. Itt két nagyon fontos dolog van:
1. Legyen meg az átfolyás amit a POH előír. ( injektorosra vonatkozik) . Az előrt mennyiség adja a jó égést a hengerben és
2. Legyen meg az előírt fordulat.
Ez a két paraméter adja ki a felszálló teljesítményt. Ha ezek nincsenek meg és marginális a felszállási pályahossz, szinte biztos hogy kemény pillanataink lesznek. A gép nagyjából ott szakadt el a földtől ahol azt terveztem és a hátszél miatt igen laposan emelkedett az elején. A 20 méteren levő fák koronái még felettem voltak amikor mellettük mentem el.
A felszállás végrehajtásához nem kell kitalálni semmit, azokat a paramétereket kell tartani, amit a POH előír. Ez meg is volt, ki is jöttem szépen a reptérről.
Az út során szükség volt az extra üzemanyag egy részére, mert az időjárás szükségessé tette a kerüléseket.
Tanulságok:
- Az út sikeres és eseménytelen volt
- Ismerjük a maradék üzemanyag súlyát, hogy pontosan számolhassuk a gép súlyát
- Nézzük meg, szükséges-e extra a legális minimumok felett. Csak akkor tegyünk bele, ha a kalkuláció megengedi
- Vegyük figyelembe a density altitudot (sűrűség-magasságot) az úthossz számításnál
- Lehetőleg szembe szélben szálljunk fel. (10 KTS hátszél kb 30% felszállási úthossz növekedés)
- Számoljunk a pálya minőségével. Döngölt pálya esetén kb 7%, ápolt fű esetében nagyjából 10%-al nő a felszállási és nekifutási hossz
- Nézzük át az akadályokat a pálya közelében
- Tartsuk pontosan a legjobb emelkedést szöghöz tartozó sebességet (Vx)
További szép nyári repüléseket kívánok mindenkinek
Szüle Zsolt
Captain's Corner 