A Szappanosdeszka

A repülés – mint egyéb más terület az életben – szappanos deszkák sokaságából áll, de életünk során próbálunk figyelni arra, hogy ne lépjünk olyan “mezőre”, ahol ilyenek lehetnek. A gond akkor van, ha ilyenekkel van kirakva az utunk. Akkor biztosan úgy járunk mint én Novoszibirszkben, aki vagy 30 métert csúszott mint csótány a hátán, miután nem gondolta volna, hogy a szibériai jeges lejtő, az olyan mint a többi jeges lejtő. Marhára csúszik, csak sokkal hidegebb. Ez a fizikai szappanos (jeges) deszka volt :).

Nos a történetem valahol Amerikában kezdődött pár napja, amikor egy Cincinatti- EastMidlands járatra készültem. A felkészülés a hotelben kezdődött volna, de valamiért azt kellett éreznem, hogy az egyébként óramű pontosságú DHL operáció gépezetébe beleszórtak egy zsák homokot. Ennek következtében, a repülési dokumentumokat csak a gép fedélzetére érkezésünk után kaptuk meg. Ezzel nincs nagy gond, ha kell azonnal tudunk reagálni a változó körülményekre és cockpit szinten, akár fél óra leforgása alatt is kilövése készen vagyunk. Egyébként a 747-nél nem a cockpit a szűk keresztmetszet, hanem a tankolás vagy a rakodás. Az erre utaló magatartásaim közé tartozik, hogy utasítom az elsőtisztet, hogy “ready for start-up, request push back”. Ezen mindig jót mosolygunk és tesszük a dolgunkat tovább :)…

Cincinatti, a DHL mammut cég amerikai bázisa. Ameddig a szem ellát, teherszállító gépek parkolnak. Körülöttük hemzsegnek a rakodóautók, high-loaderek, konténer szállító kocsik, ún. dolly-k.

A Matek

Az ilyen repüléseknél a kötelezően tankolandó üzemanyag mennyiségét különféle szabályok határozzák meg. Anélkül, hogy bonyolult összefüggésekkel terhelném bárki agyát is, az alapszabály a következő ami, meghatározza a “magic number-t”.

1. El kell menni A ból B-be. (Cincinattiból- EastMidlands-be)

2. Ha valami gond van, akkor tudni kell várakozni B felett mondjuk minimum 20 percet. Ez olyankor van, ha mondjuk valami van a pályán, pl egy ló vagy ilyesmi, vagy egy kettétört Boeing vagy akár orr rostokol egy kinyílt ajtajú B757. Ennél azért van prózaibb helyzet is, például nagy a forgalom és várakozhatnak. (Ez EastMidlandsre sem jellemző a napjainkban)

3. B-pontból, egy esetleges sikertelen megközelítés után kell tudni menni C-be, az úgynevezett kitérő repülőtérre, ahol le kell tudni szállni úgy, hogy motor nem gurulás közben áll le. Valljuk meg, szarul néz kik, amikor a gép lendületből megy be az állóhelyre lepörgő motorokkal, miközben a személyzet a felsőtestének előre-hátra lengetésével próbálja a gépet mozgásban tartani. Megvan a kép ugye? Ilyet láttam, csak azért mondom :). Nevet, iskolát, lajstromot nem mondok akkor sem ha keresztre feszítetnek!

4. Tartalékot is kell tankolni, az 1. pont 5%-át. Ez arra szolgál, hogy ha az útvonalon valami nem úgy alakulna, pl időjárást kell kerülni, vagy nem az optimális magasságon repülünk, ezt ebből fogyaszthatjuk.

5. Erre még a megfontolt öreg róka/ iszapszemű rája/vén sas mondhatja azt, hogy teszek még rá 2345 kg-ot, vagy kerekítsük fel, vagy legyen páros szám a vége. Sok ilyen fiktív ötlet van, de valóban létezik az a helyzet, amikor tényleg valós mennyiséget kell rátenni. Azért azt tudni kell, hogy ennél a gépnél, ha ráteszek 6 tonnát, azzal ez nem megy sokat, úgy 25 percet. Ezzel az Airbus A320 elmegy oda-vissza valahova, kis túlzással.

A fenti kalkuláció alapján lesz egy üzemanyag mennyiség érték, amit úgy hív a szakma, hogy RESERVE, vagy tartalék üzemanyag. Ez az érték beírásra kerül a komputerbe, és a személyzetnek jelzi, ha a eljött az idő, és menni kell a kitérőre.

Az FMC és a tartalék üzemanyag mennyisége a RESERVES feliratnál

Mondok egy példát. Ha a repülés valamelyik szakaszán felmerül az, hogy a tartalék üzemanyagot használom, akkor elképzelhető lehet az, hogy le kell szállnom tankolni valahol. Nem azt jelenti hogy fizikailag nem érek el a rendeltetési repülőtérig, de ott, már azt az üzemanyagot használnám fel, amivel tovább kellene menni “C-re” ha mondjuk, lezárják a pályát (ha egy pálya van). Ha ezt nem teszem meg, akkor szabályt sértek, veszélyeztetek és egyben lábon is lőttem magamat. Ehhez jön még annak a veszélye is hogy a blogom alapján valaki feljelent a távol-keletről magányosan ücsörögve a szállásán. Aztán nem Pécsre megyek a kapitányságra vallomást tenni, hanem valami Dél-Banglades-i rendőrörsre. Volt már ilyen.

Vissza a story-hoz….

Nálunk tegnap a cég által javasolt kerozin 81.600 kg volt. Erre jött a tapasztalati faktor, mert zárás SNOCLO (metar kifejezés) / hó eltakarítás “veszély” volt a repülőtéren, ami magával hozta azt, hogy lehet többet kell várakozni leszállás előtt, mint szokásos.

Ezt volt az én “éjti sziksz” tonnám, magyarul rátettem 5400 kg-ot. Ebből valójában nem marad, csak nagyjából 5000, mert a kerozin cipelésének (tankering) is van ára. Ennek ellenére marad extra 20 perc, összesen majd 40 perc várakozási időnk (holding) az eltervezett 20 perchez képest.

A KUTYAFÁJÁT

Pakol, becsuk, jégtelenít, indít, kigurul, felszáll. Cél 100 fokon 2500 mérföldre :). Hajtsa végre!

East Midlands, a nevében is benne van, keletre kell repülni. Irány az ég alja, ne tarts lépést, indulj!UIKeyInputHome Hangzott anno Sopronban, amikor vertük a vigyázzmenetet gázmaszkban a gyakorlótéren. Szerettem. Ja.

Eseménytelen repülés közben folyamatosan ellenőriztem az EastMidlands -i időjárást, látszólag minden rendben volt, nem látszott rajta az, ami egyébként a valóság volt. Az óceán “közepét” elhagyva, ami a 30West hosszúsági kör keresztezést jelenti, az éjszakába hajnalt hasítva landolt az ACARS üzenet a cégtől. (Az ACARS-on jönnek-mennek az üzenetek a gép és cég között. Mint egy SMS, csak smile és “kapjátok be” jelek nem küldhetők) Ezek szerint, a leleményes diszpécser azt találta ki, hogy mivel a rendeltetési repülőterünk továbbra is zárva tart, (OMG, erről nem volt szó) a kitérőnk nem elérhető (és a DHLnek sem jó), valamint Stansted tele már van más kitérőre érkezett gépekkel, ezért menjünk el Prestwickbe. Rögtön tudtuk, hogy kezdők a nyomás a személyzeten.

Ez a város nevében kódolva is van, hiszen a Presstvick szóban ott a nyomás 🙂 akaratlanul is démonként lebeg 100 lábbal az utazómagasságunk felett. Az “akutyafáját” autentikus szinonimája hangzott el a fülkében, ezzel jelezve azt egymásnak, hogy a kutya fája Prestwickben taláható, jelentsen ez bármit is. Elsőre, nem tűnt gondnak a helyzet, mert miután kilépünk az óceáni légtérből, hisz ha egy frappáns bal fordulóval Skócia fele vesszük az irányt, majd maradni fog ugyanannyi, nagyjából 13 tonna üzemanyagunk mint EastMidlandsben lett volna. Leszállunk, megkeressük a kutya fáját a szállóban, alszunk, majd másnap valahogyan elvisznek minket valahova. Na de a kutya (fájával együtt) nem itt volt elásva.

Eljött a pillanat, hogy kiléptünk az óceáni légtérből és dönteni kellett volna hogy mi van a reptérzárral. Ging-gong, újabb ACARS üzenet érkezik, miszerint EMA nyitva, mehetünk oda, de ha átstartolunk, vagy mégis bezár alattunk, vagy ki sem nyit, vagy keresztbe fekszik a ló a pályán, akkor Prestwick-be megyünk. Fontos pillanat, mert ekkor csusszant be csendben a lábunk alá a szappanos deszka. Ugyanis mi történt valójában? A cég ugyan örült hogy EMA-ba el tudom vinni a kis dobozkáimat, de egy valamivel nagyon nem számoltak. Ha megcsinálom a megközelítést, lesüppedek a reptér magasságára, mondjuk átstartolok és utána várakozok, majd onnan Prestwickjbe akarok menni, akkor mindjárt nem annyi tartalék üzemanyag kell, hanem sokszorta több, hisz Presztvik az majd 350 km-re van, és nem a szomszédban mint Mencseszter vagy Donkászter :).

Hogy mennyi kerozin kell, azt nem tudtam, saccolni viszont tudtam, mint Captain Over az Airplane c filmben. Valami viszont marha gyanús volt, mert ha beírtam a saccomat a komputer RESERVE rovatába, akkor nem írt ki várakozási időt. Ez azt jelentette volna, hogy ha megcsinálom a megközelítést és/vagy el sem kezdem és valami közbejön, akkor menni kell azonnal tovább. Erre kell a pontos tartalék számítás, mert az azt mutatja meg azt, hogy mennyi idővel gazdálkodok, mennyit kell a kompiba beírni.

Írtam tehát a cégnek kedves üzenetet, hogy kérem határozzák meg a szükséges tartalék üzemanyagot Prestwickbe, hogy tudjam azt, hogy mennyit lehet szórakoznom East Midlandsben.

Nos hamarosan jött a válasz.

Keptén, nyugodjon meg, a gépek leszállnak EastMidlandsben, semmi gond nem lesz. Szép az idő! (száz evező, csattog a vízben már…ahogy a dal mondja) Hmm..

Ez a szakma (és a kisgépes repülés is) a felkészültségről, a precizitásról és a számokról szól. A számok azért kellenek, hogy amikor az ember hirtelen egy zöld terítővel borított hosszú asztalnál ül, ahol kávéval és keksszel kínálják és elegánsan öltözött emberek furcsákat kérdeznek, akkor tudja bizonyítani az igazát, elmondhassa mit miért tett.

Nekem egy oktatóm, Rubányi Bandi bácsi mondta anno: “a nagygépes repülésben 10% maga repülés, 90 % a papírmunka. Azt is mondta : ”Nem kell a repüléshez agy, nézd meg a galambot..xxxxmeg, milyen pici agya van mégis repül” 🙂 Akkor a pokolba kívántam néha, mert kemény volt, de ma már szinte minden nap idézek tőle :)…. és csodálom a galambokat :).

Olvasva az operation control centre üzenetét, tényleg nem értettem, hogy:

1. Hülyének néz?

2. Nem tud olvasni és nem érti a kérdésemet??

3. Elvesztek a bitek a rendszerben és valami másra válaszolt a jampi nekem???

Elküldtem hát még egyszer az üzenetet, ahol explicite leírtam, hogy számokat szeretnék látni.

Ging-Gong, jön a válasz, hogy “még inkább nyugodjak meg”, most szállt le épp egy 767 is. Na ekkor már elhangzott a számból a “macska rúgja meg” nyóckeres szinonimája és határozott lépésre szántam el magam. Használva a repülő műholdas telefonját, felhívtam a diszpécsert a levegőből. Ennek a telefonbeszélgetések az eleje arról szólt, hogy milyen rendben van minden a reptéren, a másik fele pedig a macska által megrúgott kutyáról szólt, aki a saját fáját keresi. Az ilyen beszélgetés általában mellőz minden demokratikus elemet… jelentsen ez bármit is :).

Ennek az lett az eredménye, hogy a hosszúfalon repülve megjött a számolás eredménye. Ez azt adta ki, hogy gyakorlatilag annyi kerozin maradt, hogy éppen 1 megközelítés jön ki, és épp elérünk Prestwickig. Ha átstartolunk már nem lehet újra próbálkozni, várakozni pedig de pláne nem. Ha ez nem szúrjuk ki magunk és elégedetten elrepkedünk büszke pilótaként a kezdeti 8 tonna tartalékig, akkor bizony igen szorult helyzetbe kerülünk. A minimum fuel, amit az FMC-be kellett volna írni az 12.8 tonna volt. Hoppácska, Szappanosdeszka BASIC version.

A Korcsolyabajnokság

Volt még egy nehézség is, amit még nem említettem, az pedig a pályaállapot hivatalos értéke. A leszállás kisszámításánál figyelembe kell venni azt, hogy a pálya mennyire síkos, mennyire tapadnak majd a kerekek. Ebből látható az, hogy valójában hol állunk meg a pályán, mennyi a tartalékunk, ha egy picit hátrább érnénk földet a pályán, illetve hogy mekkora fékerővel kell számolni hogy a pályán maradjunk.

A 747, de akár a 737 is rendelkezik ún. AUTOBRAKE rendszerrel.

AUTOBRAKE kiválasztó kapcsoló és fokozatai

Hatása: mintha a gép farkát egy erős gumikötéllel kikötnék a száraz beton végéhez. És a lényeg a száraz szócskán van. Erről azt kell tudni, hogy a MAX állás nagyon nagyot szól. Szemtelen rövid távon megáll a repcsi. Ami nincs kikötve az magától repül, jön előre a fülke irányába :). A tizenhat, egyenként soktárcsás karbonfék, 3000 PSI hidraulika nyomással brutális fékerőt képvisel. A 747 esetében még van egy olyan szenzor is, ami visszavesz a fékerőből, ha futómű bekötésében olyan nyomaték lépne fel, amitől kvázi a gép leugrana a futóművekről. Nem vicces, a kerékfék nagyobbat fog, mint amit a bekötés elbír. “Állórajt” sincs nagyon, mert a gép már gurul 80 csomóval :), de a futómű a pálya elején várja hogy kiengedjék a féket :). Megvan a kép? NOT GOOD.

A leszállási úthossz meghatározáshoz többek között tudni kell azt is, hogy mekkora a fékhatás értéke a pályán. A fékhatást a repülőtér méri egy erre kialakított speciális berendezéssel. A mérés eredménye egy numerikus érték, ami alapján táblázat, vagy program alapján meghatározható a leszállási úthossz. Igen elterjedt változata a mérésének az, amikor egy kocsit alakítanak át erre a célra olyan módon, hogy beépítésre kerül egy ún. ötödik kerék és az ehhez tartozó elektronika és mechanika a csomagtartóba. Ezt a mérőkereket leengedve a betonra és fékezve meg tudják határozni a fékhatás értékét.

Forrás Saab

Ennek ismerete nélkül, a fékezés és megállás gyakorlatilag a “vajákolás” kategóriájába esne. Itt 300 tonnáról beszélünk, annak tisztességes mozgási energiája van. De igaz ez kicsiben, akár egy 1000 kg-os Cessna esetében is, csak mások az arányok. Ha bármelyik megindul vagy megcsúszik, megy az is mindenfele.

Van alternatív megoldás is, amikor az erre hivatott szakember kimegy csúszkálni a pályára és becslés alapján dönti el a tutit :).

A döntés a következő volt. Én szerettem volna esélyt adni annak, hogy a dobozkáim a megfelelő helyre érkeznek, ezért megbeszéltem a személyzettel a következőket. Mivel a repülőtér továbbra sem tudott fékhatást adni, és a korább elhíresült 767-ről nem volt hír, ezért a következő non-standard eljárást dolgoztuk ki a repülésbiztonság legnagyobb figyelembe véltével.

AUTOBRAKE MAX beállítással földet érünk olyan módon, hogy nem nyitunk tolóerő elfordítót és megvizsgáljuk azt, hogy a földet érés pillanatában mekkorát lassul a repülő. 2-3000 óra gyakorlattal a típuson az ember ugyan féktávolságot nem tud becsülni, de az érzi, hogy “derekas” -e a fékezés, vagy “a HúBameg ez korcsolyázik“ kategória.

Ha “derekas” a fékezés, akkor ráhúzzuk a tolóerő elfordítót, ha nem, akkor elegánsan végrehajtjuk a BALKED LANDING eljárást, amikor is visszatoljuk a gázt, és úgy ahogy vagyunk leszálló fékszárnnyal, süvöltő motorokkal újra a levegőbe emelkedünk. A repülőgép ilyenkor még igen nagy sebességgel gurul, gázadáskor az amúgy is az alig fékező AUTOBRAKE kikapcsol és a spoiler is visszakéreckedik a helyére. Viszont ha kinyitjuk a tolóerő elfordítót, akkor mindenképpen a pályán kell maradni, mert a reverse ki és becsukásának ideje alatt, nagyon sok pályát fogyasztunk el. Ha pedig kinyílik a reverse, akkor tényleg csak a jóistenben reménykedhetünk, meg abban, hogy kevés spotter van a pálya körül.

Szerencsésen leszállunk a behavazott pályán, az AUTOBRAKE is tette a dolgát, a fékezés derekasnak minősült. Egymásra néztünk, könnyed mozdulattal klikkült a reverse kallanytúja és csináltuk a normál leszállási eljárást. SPEEDBRAKE UP, REVERSER UNLOCKLED pattogtak küldföldi szavak, miközben kértem a kollégámat, hogy csökkentse a fékezés mértékét az AUTOBRAKE 4-re állításával. Ennek hatására fel tudtunk egyenesedni az ülésben :).

Elhangzott a 60 knots callout, majd finoman visszatolva a tolóerő elfordító karját 5 csomóra lassulva elhagytuk a pályát. A fordulóban a síkos betonon meg-megcsúszva -jó kocsis módjára – elhangzott a “Hőőőőő Te” kifejezés, amit a gép általában már megért és illedelmesen, csúszkálás mentesen fordul tovább :).

Ezek után meg is jelent a USINIG RESERVE FUEL üzenet, ami nem a kezdeti 8.9 tonnához volt rendelve, hanem az átszámoltatott Prestvicki kitéréshez.

Ha ez a küzdelmet az OCC-vel nem játsszuk le, akkor szinte biztos az Szappanos Deszka Imperator Edition és a zöld asztalos beszélgetés is (keksszel, kávéval, fura kérdésekkel).

Tanulság?

A repülés tele van szakmai és jogi csapdákkal. Mindegyiket nem tudjuk kiszűrni, de igyekezni kell felismerni és kivédeni őket. Fontos, hogy a repülési pályánk elején magunkba ívódjanak az alapok és később a tapasztalattal erre épül a növekvő gyakorlati tudás. Amikor az elmélet és gyakorlat találkozik, az egy nagyon jó érzés lesz. Ha valamelyik hiányzik és úgy repülünk, akkor vagy marha bátrak vagyunk, vagy nagyon diszkomfort érzésünk lesz, lásd lejjebb a 6- pontot.

Összefoglalva:

  • Készüljünk fel a útvonalra pontosan.
  • Legyen saját rutinunk a felkészülésre (ha nem légitársasági keretek között dolgozunk) és ne hagyjuk, hogy ettől a rutintól eltérítsen bárki is.
  • Ismerjük meg a gépünk tulajdonságait, berendezéseit, fékútját, felszállási igényét.
  • Felszállás előtt, pláne ha hosszú utat repülünk, ismerjük meg az időjárást és a várható változását is. Nem ciki másokat megkérdezni, repülőteret felhívni, vagy akár a publikus médiából infót szerezni az időjárásról.
  • Használjunk applikációt ami komplex módon segít a felkészülésben és repülés közben. Ha nem tudjuk megfizetni azt, akkor rossz hobbit választottunk !!!!
  • Legyen ott a térkép mellettünk, használjuk azt is, vessük néha össze a digitális világgal. A Part NCO-esetében (is) kell tartalék megoldásnak lennie
  • Ha nem arra repülünk, vagy sokkal hosszabban megyünk, mint amerre terveztük, fusson le bennünk az időjárás és az üzemanyag szócska.
  • Legyen mindig, minden esetben B tervünk, ha valami nem úgy alakul mint ahogy elterveztük, hogy ne kattanjon a “kaka-relé” és ne legyen magassági meteorzmus (fingás) a szűk kabinban
  • Ne erőltessünk semmit, szálljunk le ha kell és menjünk máshogy tovább…vagy aznap ne repüljünk.
  • Ajánlatos, hogy repülés után ne dobjuk ki a repülési naplót, mert később szükség lehet rá. Ezeket lehet elektronikusan is tárolni.

…mert mindnyájunkat hazavárnak…egyben, és hogy a repülés sikerélmény legyen!!!

Szüle Zsolt
FI,IRI,TRI, exATC
TB20GT…..B747-8F

One Reply to “A Szappanosdeszka”

  1. Hello Kapitány! Minden írásodat elolvasok, nem szoktam többször elolvasni szinte semmit. Ezt az írásodat 3× elolvastam. Sokat tanultam és nagyon jókat nevettem. Gratulálok. Nem csak igen jó pilóta vagy, de jó “ceruzakoptató” is lehetsz majd. Barátsággal a számodra ismeretlen : papavictorzulu

    Kedvelés

Hozzászólás a(z) Papp-Vid Zoltán bejegyzéshez Kilépés a válaszból

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s