A tegnapi nap (április 7.) egy nagyon szépet sikerült megint repülni. A TB még/ismét bejáratós, mert a nyári hengercsere után az egyik hengert újfent garanciálisan cserélni kellett. Az adott hengert ilyenkor újra be kell járatni. Ehhez hosszú egyenletes -nagy teljesítményen (75%) járatott- szakaszokat kell vele repülni, nagyjából 5-8 óra időtartamban. Ez azért fontos, mert a nyers gyűrűk így kopnak be rendesen, és így lesz egyforma a hengerek üzemi hőmérséklete. Ezt sokan meg szokták spórolni, mert az ilyen repülés viszonylag sok benzint emészt fel. Nem gondolnak bele, hogy a helytelen bejáratás milyen veszélyeket rejt magában, amellett, hogy motor folyamatosan sok olajat fog később fogyasztani. Erről külön poszt lesz hamarosan.
A repülést tököli indulással terveztem a párommal, aki hamarosan megkezdi a PPL tanulmányait. Ennek keretén belül ő látta el a segédnavigátori teendőket a fedélzeten, ha a biszbaszok (ahogy sokan nevezik) felmondanák a szolgálatot. Ő húzta az ujját a térképen az útvonalon, és azonosította nekem a településeket, ahogy azt itt a neten többen javasolták 🙂 arra az esetre, ha minden felmondaná a szolgálatot.
Egy útvonalrepülés során egyébként is figyelni kell az időjárás alakulását, de ma különösen meg kellett figyelni a felhőzet mozgását, a szelet és az útvonalat úgy kellett megválasztani, hogy adjak magamnak esélyt arra, hogy rövidíteni tudjak szükség esetén. Különösen fontos volt tegnap az időjárás gondos megfigyelése, mert észak felől jött egy havazás, rossz látást és szelet hozó időjárási képződmény. A leszálláshoz olyan kitérő repülőteret kellett választanom, ami szükség esetén biztosan alkalmas időt ígér. Így esett a választás Budaörs mellett Kiskunlacházára is. Lacháza egy kicsit kiesik, talán nehezen jutunk haza, de ilyenkor sosem azon kell gondolkozni, hogy ha leszállok, onnan hogyan megyünk haza, hanem azon, hogy ha leszállok, akkor biztonságban tudhatom magunkat. A közlekedés ebben az esetben másodlagos.
A tervezéshez, Skydemon applikációt használtam, emellett felhasználtam a ferihegyi metar-t, és konzuláltam a NETBRIEFING azon oldalával, ahol az időjárásról kapunk árfogó képet. A TB fel van szerelve egy IRIDIUM műholdas modemmel, ami műholdon keresztül tartalmazta a szelet, csapadékot, felhőzet típusát, magasságát.
Ez túlzás egy magyarországi repüléshez, tudom, de ha már van a gépben, amit egyébként nagyon hasznosnak tartok egy nemzetközi kirepüléskor, miért nem használhattam volna itt is. Nekem az elvem, hogy ha van berendezés a repülőn, akkor használjuk ki a kapacitásait, jól jöhet a segítsége. Ha van a repülőgépen több rádió, akkor az egyik mindig a 121.5-re van hangolva, a stby frekvencián pedig olyan állomások vannak hangolva, akiket hívhatok ha gondba kerülök, vagy ha netán elveszteném a kapcsolat az aktuális frekin.
Az útvonal TÖKÖL TSEPE-SIKATOR-VERESEGYHÁZ-ATKÁR-HEVES- JÁSZAPÁTI- TÁPIÓSZENTMÁRTON- DABAS- TÖKÖL volt, 4500 lábon. A bejáratás miatt 4500 láb magasságot terveztem 75% -os teljesítménnyel. A számított repülési idő 55 perc volt. Mivel ellenőrzött légtérbe kívántam belépni röviddel a felszállás után, ezért már a földön koordináltattam Talabos Gabival, hogy felszállás után folyamatos legyen az emelkedésem. A szabály az, hogy az ellenőrzött légtérbe a belépés előtt 10 perccel kell engedélyt kérni. Ez azért van, hogy az irányító koordinálni tudja a forgalmat a légtéren belül, és a saját forgalma védelmében (is) olyan belépési feltételeket szabjon ami a legnagyobb biztonságot adja. Ne feledjük, a TMA C, a CTR D osztályú légtér, a belépés feltétele: FPL, rádió összeköttetés, transponder és ATC engedély.
A koordináció után, 3500 láb magasságig tudtam emelkedni majd áttérés Bp Approachra felszállás után a belépési engedély megszerzéséért. Fontos, hogy amit a Tököl Rádió közvetít, nem feltétlenül a belépési engedély.
Sima felszállás után, bal körrel emelkedve 3000 lábon áttértem Bp Approach-ra, aki engedélyezte 4000 lábra az emelkedést, amit el kellett érnem TSEPEL pontra.
Ez azért volt, mert a CTR-be a belépést nem, de a TMA a belépést megkaptam. Ez, ahogyan le van írva a nagykönyvben, el is hangzott a frekvencián. A belépés feltétele az ATC engedély. Ez azért fontos, mert ha valamilyen ok miatt elvesztenénk a rádiókapcsolatot, akkor mindketten tudjuk mi alapján járunk el, és ezen a magasságon nem okozunk semmilyen galibát. Utána aztán, ha megállapítottuk hogy rádióhiba lépett fel, követnünk kell a rádióhibás eljárást. Ezt, az ellenőrzött légtérbe való belépés előtt tisztázni kell magunkban, hogy milyen opcióink is vannak. Mivel VFR repülést hajtottam végre VMC-ben, és igazából a VMC-n van itt hangsúly, a szabály az, hogy rádióhiba esetén (ha máshogy nem rendelkezik a helyi szabályzás) le kell szállni a legközelebbi arra alkalmas repülőtéren. Ha Ferihegy akkor azon, ha Gödöllő, akkor azon. Semmi nem tiltja a ferihegyi leszállást, de lehet ebben az esetben, nem biztos hogy a legpraktikusabb döntés. Hozzáteszem, a PIC döntése, nem szabálytalan, csak körültekintően kell eljárni. A 7600 XPDR kód beállítása csökkenti a káoszt és mindenképpen kötelező. Ha valaki 7600-t állít, akkor az illetékes szervek tudni fogják, hogy az adott légijármű a rádióhibás eljárást követi, kinézve az ablakon látják hogy süt a nap, ami az jelentheti, hogy hamarosan beesik egy valaki leszállni aki nem beszél hozzánk. A VMC eljárás: leszállás az arra alkalmas repülőtéren. Elvileg a FIC ilyen esetben koordinál a környező repülőterekkel, illetve Ferihegy is felkészül egy ilyen leszállásra.
Átrepülve a TMA-t, kértem emelkedést 4500-láb magasságra. Ebben az irányban ez nem a kijelölt iránymagasság a VFR forgalom számára, de a bejáratás miatt lényeges volt ez a magasság. Mivel 4000 láb felett iránymagasságokat kell használni és kelet felé 5500 láb lett volna a használható, ezért a kommunikációban célszerű jelezni a szolgálat felé, hogy tudjuk, hogy “opposite” magasságot kérek, megelőzendő azt, hogy butusnak nézzenek. “request climb 4500 feet altitude non standard” az ideillő kifejezés.
Repülés közben az embernek amellett, hogy figyelnie kell a légteret, jegyzetelni kell a repülési naplón, összevetve a számított pont fölé érkezéseket a valós átrepülés idejével. Ezeket összevetve képet kapunk arról, hogy a tervezetthez képest hol tartunk, jó-e a szél számításunk, vagy a kalkulációnk egyáltalán. Ha módunk van és a gépünk fel van szerelve üzemanyag átfolyás mérővel, akkor le kell jegyzetelni az üzemanyag fogyást is, hogy össze tudjuk vetni a számításainkkal.
Fontos, hogy ha nagy csendet észlelünk a frekvencián, akkor célszerű ellenőrizni az audio panelen a rádió kiválasztott mivoltát, a hangerőt a rádión és egy rádióellenőrzést csinálni a frekvencián. Bármi lehet, simán véletlenül lehallkítottuk és hosszú perceket repülhettünk így.
Ha észerevesszük hogy ez történt, akkor két dolgot tehetünk:
– kérünk egy rádiópróbát és ha kerestek, akkor az itt ki fog derülni vagy
– meghívjuk a az adott frekvencián dolgozó ATS egységet – mondjuk itt az APP- és megkérdezzük hogy keresett -e. Ha igen, akkor elmondja, ha nem akkor egy frappáns NEAGTIVE válasz fog a frekin elhangzani.
Atkár elérése után látszott, hogy az idő gyorsabban romlik mint ahogy azt vártam.
Ez látszott a felhők képződésén, valamit a alátámasztotta a műholdas adatkapcsolat is. Valószínűsítem, ha FIC frekvenciáján lettem volna, ők is tájékoztattak volna a helyzet romlásáról. Ennek folyományaként a hevesi fordulópont után nem sokkal úgy döntöttem, hogy levágom a következő fordulópontot és direkt Albertirsa fele repülünk. Gyors kalkuláció után látszott, hogy ezzel a húzással 4 percet nyertem. Még egy rövidítésem volt amikor kértem jobbra kb 10 fokot, ami azt eredményezte, hogy kicsit közelebb kerültem Dabashoz, ahonnan már egyenes utam volt Tököl irányába.
Itt egyébként, ha további időjárás romlást figyeltem volna meg, akkor három lehetőségem lehetett volna:
1. Kérek rövidítést a CTR-en keresztül direkt Tökölre, ez körülbelül öt perc nyereség lett volna.
2. Egyenesen Kiskunlacházára megyek és ott szállok le kb. tíz perc múlva (napsütés, kék ég).
3. Délre fordulok és Jakabszállásra megyek, és ott leszállok kb 15 perc múlva.
4. A BONUS lehetőség: Repülési tervben rendeltetési repülőteret módosítok és Ferihegyen leszállok (engedély birtokában persze). Költséges, de biztonságos megoldás a legvégső esetre, mert ha VMC alá romlik az idő, akkor át tudok térni ún. különleges VFR repülésre módosított engedéllyel a birtokomban. Ehhez célszerű rendelkezni ferihegyi térképekkel, DE végső esetben egy időjárási kényszerhelyzet esetén a cél szentesítheti az eszközt. A különleges VFR repülés CTR-ben kérhető/engedélyezhető és 1500 m látástávolságig lehet üzemelni repülőgéppel. Fontos tudni, hogy ha 5 km alatti a látás a CTR-en kívül, akkor -jogilag- az ember a CTR-ben reked, mivel elhagyva a CTR-t szabályt szegünk azzal hogy VMC minimum alatt folytatjuk a repülést. Így jártam tavalyelőtt, amikor vonattal jöttem haza Drezdából. Erről itt olvashatsz.
https://myboeing.net/2019/05/16/arccal-a-harz-hegyseg-fele/
A döntésem az volt, mivel Lacháza minden esetben jó volt, hogy közelebb megyek Tökölhöz és figyelem az időjárás alakulását. Mivel üzemanyaggal jól álltunk, megtehettem azt, hogy biztonsággal közelítsék Tököl fele, és elhatározása pontnak Tökölt határoztam meg magamnak. Ha a az időjárás kétséges lett volna Lacházán, akkor nem kockáztatok azzal, hogy elmegyek Tökölig és vissza, akkor irány Lacháza. Ehhez, a levegőből meghívtam rádión a tököli repülőteret és rádión érdeklődtem az időjárásról. A szolgálat elmondása szerint az idő jó volt, a látás tökéletes, de Budaörsön már szakadt a hó. Ekkor 10 percnyire voltam Tököltől és mintegy 5 percnyire Lacházától. Tököl-t figyelésen hagytam és Talab még egyszer rám szólt hogy jön a rossz idő, ugyanmég kerítésen kívül van, de “lapátoljak”.
Ekkor egy picit felgyorsultak az események és elkövettem egy apró hibát. Mivel még Approach légtérben voltam szabályosan 4000 lábon és a időjárás romlás gyanúja miatt gyorsabban akartam haladni, el akartam kezdeni süllyedni. Ezért Dabas után, mivel láttam már Tököl sziluettjét, bejelentettem hogy látom a repteret, áttérek Tököl frekvenciára és megkezdem a süllyedést. Mikor kimondtam, már láttam hogy ez lehet nem lesz jó, de annyira megleptem vele az irányítót, hogy ő engedélyezte is a frekvenciaváltást, de a süllyedésben nem voltam magam teljesen biztos.
Bizony-bizony, ott még vastagon TMA-ban voltam és a süllyedés megkezdése engedély köteles.
Mivel az approach controller nem zárta a repülési tervemet és tudtam, hogy csak úgy nem süllyedgethetünk a TMA-ban, ezért “visszamentem” a FIC-hez, jelentettem, hogy süllyedek és azt is hogy látom Tökölt. Itt még ha konfliktáló forgalom is lett volna alattam, akkor a FIC jelezte volna hogy ne süllyedjek. Ilyen forgalom nem volt, nyugtázta a süllyedést. Miért volt fontos még visszamenni a FIC-hez? Azért, mert a levegőben lógott az, hogy tulajdonképpen ki is zárja a repülésitervemet??? Az APP? Nem, mert ott erre semmit nem mondtam, ő nem zárhatja a kérésem nélkül. A FIC? Nem mert őket kihagytam volna első lépésben, hisz Tökölhöz mentem. A Tököl? Hivatalosan nem, és nem is okolhatok senkit, csak magamat, ha leszállok és hazamegyünk és közben a MI-17 lebeg a ház felett :).
Megadtam a számított leszállási időmet óra – percben és tájékoztattam őket, hogy a földről zárom tervemet. Csak emlékeztető, a leszállási idő megadása hivatalosan így kell hogy történjen. Az öt perc múlva leszállok nem szabályos. Az ilyen időben nagyon fontos, hogy ne a levegőből zárjuk a repülést, mert a repülés utolsó szakasza ilyen időben tartogathat meglepetéseket. Ilyenkor eltűnni nem jó.
A Kis Duna vonalát átrepülve jó látás mellett meglassítottam a gépet, futót és fékszárnyat nyitottam és a leszállási checklist elolvasása után, 19 óra (LT) előtt pár perccel biztonságban a földön voltam. A földön gurul a visszamentem a FIC frekvenciájára és zártam a repülési tervet, majd enyhe havazásban begurultam a helyemre.
Azért a képnek megvan a maga tanulsága. Nagyon nem látszik az, ami mögötte és fölötte van, a beágyazódott havas zivatarfelhő. Normál körülmények között felszállva, nem megnézve a csapadékok vonulását, egy sima “átugrunk Lacházára tácsengózni” is kellemetlen lehet, ha nem látunk a dolgok fölé.
A gépet beállítva a hangárba aztán megjött tényleg a rossz látás, a csapadék és nagyon erős, de pályairányú szél. A feladatot biztonsággal megrepültük, de tény hogy nem volt hétvégi sétakocsikázás.
Mikre kell figyelni, ha ilyen időben akarsz repülni:
- Kis tapasztalattal ne indulj el ilyen időben repülni, várjál a jobb időre.
- Ha úgy döntesz hogy mégis elindulsz, előtte készülj fel alaposan az időjárásból. Ehhez használhatsz hivatalos és nem hivatalos forrást. Akár egy időjárás jelentés a TV-ben, webkamera, vagy telefonos érdeklődés indulás előtt sokat segíthet a metarokon. Egyébként a Feriegyi Metar tiszta időt mondott.
- Ha bizonytalan az időjárás, de mégis elindulsz, akkor figyelj folyamatosan, tájékozódj, kérdezz, koordinálj akár rádión, akár telefonon ha van fedettség abban a helyzetben. Ha ketten vagytok, kérd meg a társadat fülkében melletted, hogy telefonáljon. Ilyenkor a legjobb társ az olyan headset, amire telefon kapcsolható akár galvanikusan 🙂 akár BT kapcsolattal.
- A FIC rendelkezik megbízható csapadékradarral, ők tudják a cellák mozgását figyelni, kérésre információkat adnak. Vedd figyelembe, hogy a rendszer 5-10 perces késésekkel frissül. Használj szakkifejezéseket az időjárás információ beszerzésekor és törekedj arra, hogy olyat is kapjál. Ha nem világos a csapadék jellege, kérjél pontosítást.
- Ismerd a légteret amiben repülsz és annak alapján viselkedj. Ahol engedélyköteles a süllyedés, ott kérj rá engedélyt, ahol nem, ott nézz körül jelentsd be és süllyedj a kívánt magasságra, körültekintéssel.
- Ha nagy a csend a frekvencián, ellenőrizd a rádiód és kérj egy rádióellenőrzést. Ez nyugodtan megteheted 15 percenként, ami amúgy is kötelező ha nem vagy transponderrel felszerelve.
- Legyen mindig alternatívád, és határozz meg egy pontot, ahonnan a másik utat választod. Ne hagyd magad olyan helyzetbe sodorni, ahonnan nincs kiút.
További szép repüléseket ebben a korai télben.
Szüle Zsolt
747,737,TB
FI,TRI
Captain's Corner 