A döntések

Azt hiszem, erről írtam már korábban, de talán nem vagyok egyedül, ha azt mondom, sosem haszontalan ezeket a dolgokat ismételgetni, hogy rögzüljenek. A mostani posztom oka az, hogy a napokban hallottam valamit a rádióban, és talán érdemes róla beszélni. Nem azért kell róla beszélni, mert olyan okostojások vagyunk, hanem azért, hogy tanuljunk saját és mások hibáiból, hogy mi nem kövessük el ugyanazokat. Az okos más kárából tanul, a hülye abból sem. Igazából elmondani a saját hibánkat mások előtt sokkal nagyobb “májerság”, mert ezzel egyrészt felvállaljuk ezt és sokak szemében emberileg nőhetünk, másrészt ezt a viselkedésmódot át tudjuk adni másoknak is, amellett hogy tanulunk az esetből.

Az ESET :

Budaörsi induló C-172-es, a FIC-hez bejelentkezve, repülési tervvel megkezdte a repülését. Nem sokkal a bejelentkezés után a gép jelentette rádión, hogy nagyon rosszul hallja a FIC-et, meghibásodhatott a rádiója és visszafordul Budaörsre. A rádiója az adásban is elég zajos volt egyébként. A FIC nyugtázta, érdeklődött a repülési terv zárásának módjáról, de ezt pilóta már nem értette, nem is válaszolta meg. Talán nem is kellene a dologgal tovább foglalkozni, de pár perc után történt valami. Hősünk, bejelentkezett újra a FIC-hez és közölte hogy mégis jó a rádió, folytatja a repülést.

Hopp, álljunk meg csak egy szóra.

Repülőgépet vezetni és repülés közben döntéseket hozni a parancsnok pilóta feladata. A repülés, akár VFR, akár IFR,  mint minden más tevékenység, döntések sorozata és ezek a döntések határozzák meg azt, hogy a repülést, a tervünket hogyan hajtjuk végre. Fontos tudni azt, hogy a frissen kinevezett pilótáknak (is), érezniük kell a felelősségét annak, hogy jogosítvány a kezükben nem csak a repülőgép vezetésére szolgál. A képzés során hangsúlyt kell fektetni arra, hogy a növendékben csírájában kialakítsuk a döntési mechanizmust.  A szárnyalásunk csak a jéghegy csúcsa, ez maga a katartikus rész, a többi a felszín alatt húzódik. Függően attól, hogy milyen típusú repülést hajtunk végre, a jéghegy vízből kilógó csúcsa magasabb vagy alacsonyabb lehet. A polgári repülésben, az utasszállító gépen repülve mondjuk 15% lóg ki a vízből, míg egy Budaörsről felszálló hétvégi repülésen résztvevő Cessna pilóta esetében, ennek legalább a fele van a víz alatt. Ez a víz alatt levő rész, az a repülést körülvevő jogi rész. Ahogy ezt nekem Rubányi Bandi bácsi az első Boeing oktatóm mondta:

A polgári utasforgalomban a repülés max 10%-as az élvezkedés és pilótamunka. A többi 90% a papírmunka. Nézd meg a galambot, milyen kicsi feje van mégis tud repülni. Nem kell ide ész meg tudás!” Köszönjük Bandi bácsi, visszakapcsolnék stúdióba a cikkhez, Bandi bácsi jól fogalmazott. Egyenes ember volt Ő, mindig kimondta azt ami a szívén volt. Izzadtunk is néha keményen. Talán majd egyszer írok a B737 kiképzés történetéről is.

A pilótajogosítvány – LAPL, vagy épp PPL –  nem csak arra szól, Képernyőfotó 2021-04-18 - 1.34.50hogy a pilóta elkormányozhat egy adott kategóriájú repülőgépet A-ból B-be, hanem arról is, mint a repülőgép parancsnoka DÖNTÉSEKET hozzon a repülés biztonságos lebonyolítása érdekében. Ennek egyenes vonatkozása az, hogy büntetőjogilag FELEL magáért, az utasaiért és a környezetért. Tudom ez ijesztőnek hangzik, de a repülés során számos jogszabálynak felelünk meg, Ezek szabályok betartása a pilóta feladata. Ilyen a SERA, a különféle törvényrendeletek, a repülőgép üzemeltetési utasítások, reptérrend, vagy akár, ha van ilyen, az üzemeltető által meghatározott direktívák. Magyarországon pár iskola van, ahogy üzemeletetői szinten szabályozva van valami. Dolgoztam egyszer egy magyar iskolában, ahol nem lehetett az pilótát betervezni (blokkolva volt a rendszerben) amíg egy adott utasítást nem olvasott és nyugtázott a pilóta elektronikusan. De ez már történelem.

A jó döntések meghozatala több összetevős dolog. A döntési mechanizmusok többfélék lehetnek, ezt most nem részletezném, inkább bemutatnám azt, hogy mi az az 5 rossz emberi jellem, aminek képviselői megtalálhatók a különböző (hazai) repülőtereken.

  1. A szabályellenes típus
    Ez az a pilótatípus, aki lehet egyébként kiválóan repül, sok ezer órás tapasztalattal bír, de marhára tojik bele azokba a szabályokba, amelyeket egyébként valószínű okkal kreáltak. Egyébként meg van arról is győződve, hogy akik ezt kreálták valószínű idióták és sosem láttak repülőt.
    Megoldás erre: Kövessük a szabályokat, okkal vannak
  2. Impulzív típus
    Erre a típusra az jellemző, hogy mérlegelés nélkül első felindulásból belenyúl a vezetésbe, beleszól a rádióba, kioktat. Elsőre azt hihetné a laikus felhasználó, hogy a profizmus beszél belőle, de inkább az “Ha nem szólt volna, bölcs maradt volna” gondolat jut az embernek az eszébe róla.
    A helyes gondolat erre:  Először gondolkozzunk- ne kapkodjunk!
  3. A sérthetetlen típus.
    Ez az ember azt gondolja magáról, hogy ő mindent egyébként jól csinál, szerinte vele nem történhet meg az, amiről egyébként mindenki beszél, hisz nagy a gyakorlata, mindig hasonlón cselekszik és ezt egyébként is jó, hisz ő a parancsnok. Na ilyenből is sokan fekszenek a föld alatt. Ilyen megboldogult török kollégám, aki felszántotta Bishkeket a 747-el leszállás közben.
    Helyes gondolat erre:  Ez velem is megtörténhet!
  4. A Macho típus
    Az a típus aki nagyon kúúl, legalább 2 Rayban van a fején, a 3. táskában, van benne egy kicsi a az első típusnál fellelhető szabályelkerülésből. Belemegy helyzetekbe,  aminek a végét igazából nem látja. Mindenképpen a beszélgetés középpontjában áll, és a “megúszott”  történeteivel szórakoztatja a közönséget. A sok rizsa  mellé nagyon kevés szakmaiság társul.
    A helyes gondolat erre:  Csak a bolondok próbálgatnak ismeretlen helyzeteket!
  5. A ellenálló típus
    Ő az az embertípus, aki halál nyugodtan ignorál minden jelet maga körül, a környezetéből érkező inputokat rezzenéstelen arccal hagyja figyelmen kívül. Külső noszogatásra, hajlandó befogadni információkat, de simán leszáll hasra úgy, hogy süvölt a “gear warning”
    A helyes gondolat erre:  Nézzünk körbe és legyünk nyitottak a környezetünk jeleire!


SLUSSZ-PASSZ
A szóban forgó repülésnél is előállt egyfajta hiba. Látszólag meghibásodott a rádió, nem volt megfelelő a vétel, gyenge volt az adás. Ennek számtalan oka lehet, de pilótaként csak annyi a tisztünk a rádió meghibásodásának elhárítására, amennyit a kézikönyv előír.

Mit mond a jogszabály? Rádió nélkül ugyan lehet repülni “G” osztályú légtérben -ott ahol ezt külön nem írják elő-, de a rádió megléte ebben a légtérben is az extra biztonságot szolgálja.

image005
A régi rádiók rejtenek magukban meglepetéseket

Fontos az, hogy itt nem egy rádió nélküli repülésről lett volna szó, hisz a repülési tervben szerepelt a rádió, és valószínű, hogy a gép naplójában sem volt a rádió “HOLD”-ra téve. Magyarul, ha ez a repülés rádióval kezdődött és utána hibásodott meg berendezése, akkor jogilag nem vonatkozik rá a “G” osztálybeli rádiómentesség! Különösen azt figyelembe véve, hogy Budaörs igényli a rádiót.

Mit mond a szabály a rádióhibára? A szabály azt mondja, ha VMC-ben repülünk (nem keverendő a  VFR látva repülési szabályokkal), szálljunk le az első alkalmas repülőtéren és jelentsük a sikeres leszállást az illetékes ATS egységnek.
A rádió hallhatóan meghibásodott, ezt megállapította parancsnokpilóta, majd mérlegelte a helyzetet és a szabályok és a lehetőségek alapján és hozott egy döntést:   Leszáll az első alkalmas repülőtéren, ergo visszaszáll Budaörsre. 

Ha ezt a döntést meghoztuk (meghozta), akkor gyakorlatilag a repülésünk további része eldölt. Megfelelő körültekintéssel és az esetlegesen az adott reptérre kiadott (ha van ilyen) rádióhibás eljárás figyelembevételével besorolunk iskolakörre és leszállunk. Ha van és működik, beállítjuk a 7600-as kódot a transponderen.Képernyőfotó 2021-04-19 - 19.31.52

Leszállás után jelentjük a leszállást a kijelölt ATS egységnek, a meghibásodott rádiót pedig a szerelőknek. Slussz-passz, ahogy a nagymamám mondta, amikor még akartam csokit enni a spejzban és elzavart…
Persze még vannak teendőink, így például a vakadás a levegőben, amikor nyugtázást nem várva, közöljük a tevékenységünket, szándékunkat a frekvencián az adott repülőtéren. Emellett az iskolakört végig rádiózva adjuk a helyzetjelentéseinket, hisz “vakon ” megyünk előre és ez alapján a többiek segítenek a mozgásukkal az utunkon.

Mi történhetett itt? A pilóta hozott egy döntést, majd ezt a döntést valamilyen okból kifolyólag megváltoztatta és folytatta a repülést. Tételezzük fel, hogy csak valamit eltekert, valami korlátozta a vételt és pikk-pakk helyrejött a dolog. A repülést eseménytelenül lezajlott. OK ezt nem tudhatom és ha így volt, a cikkem itt be is fejeződhetne….

Viszont fontos tudni azt, hogy a pilóta -általában- nem szerelő, nem képes megállapítani azt, hogy egy berendezések mi baja van, miért nem üzemképes. Pilóta csavarhúzóval nem jó látvány, mindaddig, ameddig erre papírja nincsen. A pilóta csak azt teheti, (leszámítva azt, hogy megmozgatja a csatlakozókat), hogy megállapítja azt, hogy a berendezés jó-e a feladathoz, vagy nem jó. Ez alapján dönt, és viszi végig a döntését. Ha a rádió “szar” és a rádió ott van a repülési tervben, akkor mit tehet

A. második készletet kapcsol ha van…
B. harmadik készlet kapcsol ha van…
C. rádióhibája van és a rádióhibás eljárást követi.

A korábban hozott (jó) döntés megváltoztatásának lehetnek igen nagy veszélyei. Ilyen például az, hogy a rádió, ami bizonytalan jellemzőkkel üzemelt, de megjavult, könnyen lehet, hogy olyan módon hagy cserben minket, hogy azt észre sem vesszük. Különösen kockázatos a nagyforgalmú légterekben, RMZ-ban, (Radio Mandatory Zone) ahol fontos az egymás mozgásának a figyelése és a rádióadások értelmezése.

A probléma ezzel ott van, hogy ha egyszer egy ilyen helyzetben megváltoztattuk a döntésünket, akkor előfordulhat az, hogy egy komolyabb műszaki problémánál is hasonlóan cselekszünk, ami az életünkbe kerülhet. Mondván, hogy “múltkor is megjavult a cucc”, a döntésem jó volt, hogy folytattam, akkor most is azt teszem.

Ilyen esemény a például a motorhiba, de különösen a nagyon sunyi, részleges teljesítmény vesztés. Sokan úgy vannak vele, hogy a részleges motorhiba nem annyira nagy gond, hisz megy a motor, húz is, tehát nem kell kapkodni a kényszerleszállással, hisz talán még vissza is tudunk szállni a reptérre, ahonnan jöttünk. Nem biztos hogy bölcs döntés, illetve biztos hogy nem az. Nem a visszaszállásra gondolok, hanem arra, hogy elhisszük a technikáról hogy rendben lesz minden. A bizonytalanul járó motort csak addig járassuk, ameddig nagyon szükséges és ha magasság megvan, utána járjunk el úgy, mintha megállt volna a motor.

A részleges motorhiba pont egy iskolapélda a korábbi döntés visszavonásának a veszélyére.

Amikor azt észleljük, hogy kihagyott a motor, megállapítjuk, hogy nem tudunk vele mit kezdeni és ezzel együtt megkezdjük a szükséges vészmanővert a magasság függvényében. Ilyenkor egy újra felpörgő motor hozzásegítheti az embert egy olyan téves döntéshez, amivel azt gondolhatjuk, hogy nyugodtabban (nem kell annyira szigorúan venni a  magasságokat)  megcsinálhatjuk mondjuk a visszafordulást, hisz jár a motor. Ilyenkor aztán az újra meghibásodó motor felülírhatja a számításainkat és szinte biztos, hogy nem ott érünk földet, ahol szerettünk volna. Iskolapélda erre ez a kis video, ahol egy Mustang Duxfordban porlik szét, mert a pilóta azt hitte, megjavult a motor. Erről a hibájáról  ő maga mesél és azt tanácsolja mindenkinek, hogy ne essünk abba a hibába, hogy azt hisszük, velünk ez nem fordulhat elő….

Mustang részleges motorhiba videoja

A fentiek alapján látszik az, hogy a meghozott döntés hibás megváltoztatása eredményezhet olyan helyzetet, amire a korábbi meghibásodáskor és annak jónak ítélt megoldásakor nem számítottunk.

Fontos, hogy ha valami rendellenesség üti fel a fejét, ami elvonná a figyelmünket, a repülőt mindig vezessük, mérjük fel hogy hol is vagyunk és kommunikáljuk azt, amit tenni szeretnénk. Nem kell rögtön kitalálni mit akarunk, de ha baj van, tudassuk másokkal és később mondjuk meg a szándékunkat. A szándék akkor fog megszületni, ha felmértük a hibákat és átgondoltuk azt, hogy milyen opcióink vannak.

AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE

Kezdőként ez elsőre bonyolultnak tűnhet, de a lényeg az, hogy ha elterveztünk valamit, próbáljuk ahhoz tartani magunkat, hisz erre készültünk fel mentálisan. Persze ehhez fontos, hogy a tervünk jó legyen. Tegyük föl, a terv jó. Ekkor már csak egy jó self-briefing kell a felszállás előtt. Ha ketten vagytok pilóták, akkor még jobb, mert egymással meg tudjátok osztani a “tervet” és kiderülhet ha valami sántít. Ezért:

  • Minden egyes felszállás előtt mondjuk el magunkban azt, hogy mikor és mire kell megszakítani a felszállást. Hihetetlen, de a kisgépes világban is van ilyen.
  • Mi az a pont a pályán ameddig el kell érni a felszállósebességet. Nézzünk ki magunknak referenciát a pálya mellett, ha addig elemelkedtünk akkor jó, ha pedig nem akkor lehet meg kellene állni. Kutyaól, bungi, hangár stb
  • Melyek azok a hibák, amikkel gond nélkül felszállva, békében visszafordulhatunk és melyek azok, amelyeket nem viszünk fel magunkkal a levegőbe.
  • Mi az a pont, ami után nem fogunk tudni megállni a pályán, ha megszakítjuk. Rövid repülőtereknél ez könnyen előfordul. Lehet, hogy felszáll a gép 4-5OO méter alatt, de ha meg kell 6O csomónál állni, nem biztos, hogy onnan elég a maradék pályahossz. Néha érdemes ránézni a performance táblázatokra. Nézte már valaki, hogy Balatonkeresztúron, vagy akár mondjuk Úrhidán, vagy Jakabszálláson, ha 45 csomónál észrevesszük, hogy folyik a szárnyból valami, vagy kinyílt egy NACA rögzítő retesz és meg akarunk állni, akkor meg tudunk -e állni?
  • Merre megyek felszállás után, ha megáll a motor?  Jobbra, balra, előre? 
  • Mi az a magasság, ami felett vissza tudok fordulni, mi az ami alatt pedig előre vagy oldalra.
  • Mennyi a gépem optimális sebessége a süllyedéshez, fékszárnnyal? Vagy nélküle…
  • Mennyivel nő meg az átesési sebesség, ha éppen 60 fokra kell bedönteni a végén….
    Angle of Bank and effects
    Ugye milyen meglepő….

Az alábbi képen, az látható egy adatfile kiértékeléséből képernyőfelvétel, -szintén saját forrásból- hogy az elkirándult pilóta, 50 fokra megdöntve a repülőgépet, nagyjából 7 csomónyira van az átesési sebességtől, miközben a repülőgép 50 csomónál esik át vízszintes szárnyakkal. Mindeközben, a talaj felett majd mindösszesen 300 lábon volt.

Képernyőfotó 2021-04-19 - 20.09.42

Példaként engedjétek meg, hogy mutassak egy idegen nyelven 🙂 készített anyagomat, amit a korábbi iskolámban vezettem be. Ezzel kicsit próbálom polírozni az angol nyelvhasználatot az olvasótáboromban.

Departure Briefing (normál esetre)

  • THREAT AND MITIGATION (Threats are always surrounding us. It can be like the airport condition, the traffic desinty, the wx , many factors around us. The mitigation is our action, our activity to avoid those factors, our pre-briefied steps when those threats pop up 
  • Aerodrome/airport/ NOTAMS
  • Runway
  • Intersection
  • Intention
  • Flaps setting
  • Speeds
  • Dangers

Example:

“Threat: Today, we have lower visibility then normal, and the traffic pattern is dense, to mitigate this, I keep scanning more often, and giving more frequent position broadcasts. We will depart from Tököl using runway 32 via intersection Golf, after airborne fly straight ahead to 1200 feet or reaching Danube river before making a left turn climbing to 1500 feet.
This will be a normal take-off flaps 15, rotate on 50 knots, climb on 65 knots to 700 feet then climb with  70 knots.” (Dangers can be strong winds, birds, construction sites near aerodrome, high obstacles etc.)

Emergency briefing:

In case of emergency on ground, power idle, maintain centreline, stop the aircraft and notify Tököl radio. In case of emergency when airborne, below 1000 feeet power to idle, pitch for 70 knots, small turns to avoid obstacles, flaps as required, land straight ahead and notify Tököl radio”. Above 1000 feet initiate left/ right turn return to field, landing on opposite runway. …

…és ne felejtsük el azt sem, hogy ha visszafordulunk minimális sebesség körüli sebességnél, az átesési sebesség a bedöntéssel nagyon nő, pláne ha “nagyon” vissza akarunk fordulni és még jobban megdöntjük a szárnyat. Ehhez jön még az, hogy még ennél is jobban szeretnénk fordulni, ezért rálépünk az oldalkormányra. De ettől lejjebb billen a belső szárny és logikusan ezt csűrővel akarjuk megfogni. Ekkor jutottunk el abba a helyzetbe, hogy a repülő lassú, talán még hátszélben van, húzzuk, mert nem akarunk süllyedni, és a kormányok keresztben vannak kitérítve…szerintem nem kell tovább mondani.  Pár hete rázuhant egy Bonanza egy békés amerikai városka utcájára felszállás után. Na ő vissza szeretett volna fordulni, és ebben az igyekezetében maga alá fordult.

TANULSÁGOK: 

  1. Ellenőrizzük a rádióberendezésünk működését még felszállás előtt.
  2. Ismerjük meg a repülőgép rádióberendezéseit, az audiopanel használatát.
  3. Nézzük át a rádióhibás eljárásokat és a vakadás módját.
  4. Felszállás előtt :
    1. Mondjuk el mit szeretnénk repülni és repüljük is azt.
    2. Tudjuk azt, mit csinálunk ha gond van és mikor és hova fordulunk magasság függvényében.
  5. Sose feledjük: AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE
  6. Mindig úgy döntsünk, hogy utána ésszerűen meg tudjuk magyarázni a döntésünk okát.
    + 1 HáziFeladat:
    1x számoljuk ki hogy füvön a felgyorsuláshoz (vr) és fékezéshez (kigurulási úthossz Vr-től) mekkora úthossz kell a repülőgépünknek. Meg fogunk lepődni.

Biztonságos repüléseket mindenkinek!

Szüle Zsolt
747/737
TRI/FI

One Reply to “A döntések”

  1. Budaörsön fel sem lehetne szállni a Tesco irányában, mert minden létező, ott tárolt repcsi (Falke, Cessna) legalább 1 percig olyan helyeztben emelkedik, ami abszolút megoldhatatlan (lásd az autopályára leszállt gép esetét). Csőrölt vitorlázógép, csőrölt vitorlázosárkány es motoros sárkány mehet.

    egy Cessna 150M(!) ASD-ja 735 T/O-roll + 455 stoping MTOW-nál, tengeren, ISA-ban.

    Budaörs hossza 970 m, azaz 2700, éppenségel meg tud állni, de csak, ha gurul.

    Elemelkedik, 50 feethez kell neki 1250 láb, onnan leszállni meg 1100. Még épp megáll.

    de a Cessna nem tud felemelkedni, 500’/min emelkedés 67 kts-nél, addig, amíg vissza kellene fordulni (1000 láb), ez jelentene egyébként 2 perc repülést, 60-nal szamolva 1 NM/perc, azaz 2 NM. Emlékeim szerint 2000 lábról siklik 2 NM-et, nem 1000-rők, a visszafordulas magasságigénye meg ebben nincs is. A Tesco magassága 50 láb, távolsága 200 m. Jájjj.

    Forduljunk vissza 500 lábon? Ne! Mindegy, a fenti számoknak a felét vesszük. Ott sem jön ki a matek.

    Tehát mindmeghalunk…

    Egyébként van a 27-es irányon a küszöb mögött, 1 km-re, az autópályától jobbra (délre a vasúti sinek mellett) egy terep, 700-800 m füves, kicsit dombos, de 27-es iranyú, es alkalmas, lovak legelik. az lett volna az egyetlen helyes az autópályás leszállás helyett, ami helytelen volt, ennek a terepnek a megléte esetén. Anak hiányában lett volna okay.

    Ricsi

    Kedvelés

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s