Arccal a Harz hegység felé

Tulajdonképpen lehetett volna sima út is a Berlin – Tököl (EDAZ-LHTL) repülés, de a szokatlan májusi időjárás közbeszólt és az időben meghozott döntések sorozata, valamint az időben megállított svájci sajt modellnek köszönhető az, hogy az ember megoszthatja a tapasztalatait másokkal.
Persze mondhatják az emberek azt, hogy minek repülni ilyen időben, de mivel a repülőgépet a sima hobbi “ide-oda” repülésnél többre használom, ezért előfordulhatnak hasonló esetek, amiből tanulni lehet. 

A szeletek a tökéletlen egymást követő tényezőket, eseményrétegeket jelölik, a lyukak a hiányosságokat. Utóbbiak egybeesése esetén jön létre a baleset.

AZ ODAÚT

A terv az, volt, hogy az IFR felszereltségű és részlegesen jégtelenítővel felszerelt TB20-asommal, repülők egy Tököl- Berlin /EDAZ/ – Tököl útvonalat. Berlinben volt dolgom és ennek köszönhetően a visszaút előtti este kötött volt, nem nagyon tudtam variálni a visszaindulás idején, legalább is a korábbra hozatalát illetően.  Maradni és másnap hazajönni sem volt opció, hisz az időjárás még tovább romlott volna.  Ergo vagy ottmarad a gép és utasszállítóval jövünk haza, vagy megpróbáljuk ésszerű módon lerepülni az útvonalat. Ha nem megy semmiképpen, akkor nyitva hagyjuk azt a lehetőséget is, hogy IDŐBEN befejezzük a repülést és leszállunk útközben valahol.
Mivel Berlinbe bicikliket is vittünk, a Hotel – Schonhagen EDAZ- Hotel-Schönefeld logisztika rémálomnak tűnt volna. Ha pl Wizz-el jövünk haza, a bringákat előtte ki kellett  volna EDAZ-ra hisz haza kell azokat is hozni később. Azokat nem lehetett volna a WIZZAIR-el szállítani, a benne levő akkumulátor miatt. /Lipo/ 

Az odaút eseménytelen volt, VFR majd IFR repüléssel, 12000 lábon-on az időjárási rendszert Keletre kerülve, Lengyelország irányából érkeztem Berlinbe. A terv az volt, hogy az előrejelzés figyelembe vételével és a használt fedélzeti berendezéseknek (Gölze ADL) köszönhetően időben megkezdem a süllyedést zárt felhőzeten kívül olyan magasságra, ami még biztosan műszeres repülést igényel (IFR/IMC), de már biztosan jegesedés mentes. A jegesedési zóna Berlin közelében volt, ha Németországon át repülök, akkor végig ebben süllyedtem volna.

Időjárási helyzet függő ugyan, de a látható nedvesség (felhő-pára)  és  a +10 Celsiusnál alacsonyabb külső hőmérséklet esetén, minden feltétel adott ahhoz, hogy jegesedés köszöntsön be az ablakon. Fontos azt tudni azt is, hogy a jegesedés okozta gond nem rögtön a felületeken, vagy a légcsavaron jelentkezik, hanem könnyen előfordulhat az is, hogy a karburátor, vagy az injektoros gépeken a Fuel Servo jegesedik el az adiabatikus hűlés következtében. Na az nagyon sunyi dolog., ugyanis nincsen előjele ha nem vagyunk felszerelve motordiagnosztikai műszerrel /EDM például/. Ha nincs ilyen műszerünk, akkor érdemes figyelni a karburátor utáni hőmérsékletet és azonnal kapcsoljunk karburátor fűtést, vagy válaszuk az alternatív levegő bevezetést ha injektoros géppel repülünk.

Odafele minden rendben volt, némi oxigén használat után, megkezdtem a süllyedést EDAZ repülőterére, ahol a 25-pályára volt LPV megközelítés és körözés a 07-re. Sima ügy. Az LPV megközelítés egy nagyon profi dolog, Certifikált WAAS GPS szakszerű beépítéssel ,  jóváhagyatva, képzett személyzettel ( PBN képzés kell hozzá) gyakorlatilag ILS CAT I minimumot lehet vele elérni ILS nélküli repülőtéren. Fontos, hogy legyen hozzá eljárás van kidolgozva. Nekem tavaly szerelte be az MM Systems az Avidyne IFD rendszert, az új Aspen EFIS-sel első útja volt a berendezésnek és az LPV sikeresen vizsgázott a gyakorlatban is. A gép ilyen módon RNP1 besorolást kapott. Az erről szóló dokumentumnak a gépben kell lennie, a gép többi hivatalos okmányával együtt.

A TB gyönyörűen végigrepülte az eljárást és APP üzemmódban a robotpilóta végigrepülte a megközelítést. A körözési magasság minimumán pedig egy bal körözéssel leszálltam a 07-es pályára. Fogyasztás a tervezett szerint, a rocketroute (fizetős) vagy az autorouter.aero (free)  (én mindkettőt használom) külön-külön és összevetve őket, pontos számítást végzett és végez.

A VISSZAÚT

A visszaút már érdekesebb volt mint odarepülni. Először is, adott volt a Közép-Kelet Európa felett forgolódó időjárási képződmény, ami egyben nedves és hideg áramlatokkal volt tele. Ennek következtében, a szokásos nyugat-kelet irányú frontrendszer “visszaforgott”. Így fordulhatott elő az, hogy az amit odafelé átrepültem, illetve kikerültem, az újra elém került azzal a különbséggel, hogy most nem tudtam fölé emelkedni és fölötte elrepülve a kiegészítő oxigénem ellenére. Ennek két oka volt. Az egyik az, hogy az emelkedési fázisban, közel 10000 lábat kellett volna különböző jegesedési viszonyok között eltölteni. EZT BIZTOS NEM választom. A másik ok pedig az volt, hogy a tököli leszállásnál hasonlóan jegesedési és IMC körülmények között kellett volna süllyednem egy olyan repülőtérre, ahol semmilyen navigációs segítséget sem tudok igénybe venni. Jelen viszonyok között a tököli leszállás csak akkor lehetett volna kivitelezhető, ha alatta maradok a “vacak időnek” , vagy van egy felhő mentes lyuk Tököl környékén. Az előrejelzés szerint a front hátoldala melegebb volt, ezért a 0 С fokos szint feljebb emelkedett, így a tervem az volt, hogy 4-5000 lábon repülve, majd később lejjebb süllyedve eljövök a jég és a felhőzet alatt. Ez volt a “B” terv. Tököllel felszállás előtt telefonon egyeztettem, a tervek szerint belefértem volna az időjárásba.  Biztonság kedvéért, Iridum műholdas SMS-ben kommunikáltunk volna az időjárásról az ottani szolgálattal. Ez a berendezésem az egypilótás, egymotoros IFR repülés elengedhetetlen kelléke. Ezen információk alapján mentem volna tovább, vagy szállok le máshol. 

Az “A” terv pedig volt , hogy kezdetben IFR szabályok,  majd később látással, VFR-ben lesz a repülésem. Mivel volt benne kockázat, végső esetre volt egy “C” terv is.  A “C” terv nem volt mást, mint az utazás megszakítása, abban az esetben, ha a kockázat mértéke akkora, hogy veszélyezteti a biztonságot. Erre az eshetőségre előre kiválasztottam repülőtereket amelyek szóba jöhetnek akkor, ha az időjárás a vártnál jobban romlik. Amikor útvonalt repülünk, legyen az VFR vagy IFR mindig kell tervnek lenni arra, ha azonnal el kell szállni valahol. Rosszabb időben ez hatványozottan fontos. Fontos, hogy azok a repülőterek alkalmasak legyenek a leszállás végrehajtásához (Pl pályahossz, domborzat, stb). Itt nem annyira fontos a kényelmünk, vagy az, hogy mi lesz utána. A fontos, hogy legyünk biztonságban.

A berlini felszállás után, az ATC engedély birtokában 5000 lábra tudtam gond nélkül emelkedni “E” légtérben. Berlin és Drezda között, a minimális magasság 3500 láb volt az IFR forgalom számára. Figyelve a külső hőmérsékletet, azt lehetett látni, hogy 5000 lábon sajnos a hőmérséklet a 0 fok környékén volt, félő volt tehát, hogy felhőbe érve, jegesedés ütheti fel a fejét.

Figyelve a szárny belépőélét látható volt, hogy a szárnyon megjelent a jég és sajnos meg is maradt. Első nekifutásban 4000 lábra süllyedtem azonnal, figyelve a hőmérséklet változását. Mivel jegesedés megmaradt, indult a “B” terv. Kértem visszafordulást 180 fokkal (ki a jegesedési zónából) és az ATC-t tájékoztattam a tervemről. ( újra VMC-be kerülve áttérek VFR-re és így folytatom a repülést a felhőréteg alatt az eredeti útirányon)  Ezt a megoldást megerősítette bennem a Drezdai ATIS és az ATC által adott felhőalap/ hőmérséklet érték. Ekkor még reményteli volt a helyzet. Ki is értem a felhőrétegből és süllyedtem is 2500 láb magasságra. Meg is jött az eredménye, a hőmérséklet felkúszott 5 Celsiusra és a határozottnak tűnő felhőalap, alatta jó látással. Ennek tudatában elindultam a Harz hegység irányába, az eredeti terveim szerint.

Volt egy aggodalomra okot adó érzésem, az pedig a hegylánc és az orografikus felhőzet viszonya. Sajnos Drezda fele közeledve éreztem azt, hogy gond lehet az átjutással és az egészet újra át kell gondolni. Az illetékes légiforgalmi szolgálat, a Bréma Info, megkérdezte, hogy milyen módon kívánok a gyorsan közeledő Drezda CTR-en (toronyirányítói körzet) átmenni, mire a GPS-re/ SkyDemonra tekintve gyors döntést hoztam. A November – Echo nevezetű be/kilépő pontok közötti VFR  útvonalon kereszteztem a CTR-t és a drezdai pályatengelyt.

Jelentettem a tervemet a szolgáatnak és kértem süllyedést lejjebb, 1500 láb magassgára.  A CTR-be belépve kezdtek bonyolódni a dolgok. Az ATC körözésre adott utasítást egy induló forgalom miatt, amit meg is tettem. Ebben körözésben látszott azt, hogy itt nem lehet tovább menni mert a látás tovább romlott. Ezzel egyidőben, engedett el a torony tovább Echo pontra, az alábbi engedéllyel TSB proceed to Echo Special VFR. Ehhez jött még az Avidyne GPS TAWS (Terrain Awereness Warning) funkciója, amely határozott sárga színnel jelezte azt, hogy hamarosan véget ér a repülés.

Ezzel gyakorlatilag megpecsételődött a további útvonal. A Special VFR ugyebár csak CTR-ben (torony körzet) engedélyezhető, 1500 m látásig azon kívül 5 km-es látás kell. Magyarán, amíg benne vagyok a CTR-ben minden rendben, de ahogy kilépek belőle megszűntek a VFR feltételek. A helyzet veszélyes, de mindenképpen szabálytalan.

Meghoztam a végső döntést, leszállunk Drezdában és a földön nyugodtan átgondoljuk az élet dolgait. 

FÓNIA: 

• Dresden Tower, T-SB repuest divert to Dresden (for precautionary reaas on) due weather.  Unable to continue VFR. IFR is not possible due possible icing.
• T-SB TWR roger, join the left hand traffic pattern for Runway 07, welcome to Dresden!

Innen már sima volt az ügy, leszálltunk, begurultunk és mentünk a kisgépes terminálhoz a parkolást és a taxit intézni.

A GAT-on nagyon kedvesen fogadtak és érdeklődtek a terveimről. Gyakorlatilag azonnal látszott, hogy folytatni nem lehet, Berlinbe visszamenni nem érdemes, magyarul marad a gép ott ahol van és pár nap múlva visszamegyek érte és elhozom. 

Utólag visszatekintve is úgy látom, jó döntést hoztam. Ebben a repülésben és főleg a hazaútban, nagyon sok olyan faktor volt, ami arra hajthatja a pilótát hogy menjünk és próbáljuk meg, MERT haza KELL menni. Ha erre hallgattam volna nagy hibát követtem volna el. Nem csak az időjárási térképeket és útvonal metszeteket nézegtve jön rá az az ember hogy az időjárás nagy Úr, és mi nem vagyunk “mindenhatók” hanem akkor is, amikor vonaton ülve meglátja a tényleges időjárást, miközben vonatja végigpöfög azon az úton, ahol éppen VFR-ben szeretett volna lopakodó rakétaként átjönni alacsonyan a hegyek felett.

Nálam sok tényező próbált volna a józan ész ellen dolgozni. Ilyen volt például: 

• Holnap hosszú idő után, felrakják a nyári gumit a kocsimra a szervizben, alig kaptam időpontot. 
• El kell hozni a párom kocsiját a szervízből, mert nagyon kell neki a kocsi másnap és üti a fejemet 🙂
• Lakatoshoz kell vinni a kocsit, mielőtt elmegyek 1 hétre dolgozni. 
• Megyek dolgozni egy hétre, ciki felhívni a tervezőt… lásd előző pont 
• Ja és a gépet éves ápolásra kell vinnem 17-én, olyan nehezen kaptam időpontot.
• Marha drága lehet Drezdában leszállni, inkább leszállok máshol. (Egyébként 22 EUR a leszállás és 10 EUR a parkolás naponta ) Ferihegyen sem gondolkoztam volna, de ott azért van egy arcpirító leszállási és kezelési költség…
• Mit szólnak a többiek, hogy ilyen jól felszerelt géppel nem tudsz hazajönni…
• Ki ad enni a Macskának otthon??

Ezek összessége alakítja ki (angolul) a GET-HOME-ITIS -t, a kényszert, hogy menjünk haza, érjünk haza, mert fontos, nekünk otthon lenni. Nagyon sok baleset oka ez az értelmetlen sietség. 

Na ilyenkor kell lenyugodni, elszámolni 100-ig és átgondolni azt, hogy a mi fontos nekünk? 

Az életünk,  vagy a kényelmünk?  

Minden más megoldódik, minden irányba áll, de az, ha ott füstölgünk BadSchönau mellett a Harz hegység oldalában,…. az felülír minden későbbi problémát. Ha idáig nem is jutunk el, azért az is marha kellemetlen, ha a Német Hatóság Határozott Helmutjának kell magyarázkodni leszállás után a komp rámpáján leszállás után, hogy mit is kerestünk az Elba folyó medre felett 10 méteren… a magasfeszültségű vezeték alatt. Ciki nekünk, szinte biztos hogy vizsgálat lesz és ciki a magyar repülős társadalmunknak ha ennek híre megy. Amellett hívhatom a havert hogy trélerezze haza a gépemet 🙂 

A legjobb döntés a földön születik meg. Kezünkben a felkészülés összes anyagával, a repülőgépünk ismeretével, a felkészültségünkkel és gyakorlatunkkal meg tudjuk azt ítélni, hogy el tudunk e indulni, és nincs-e valami olyan belső hang, ami azt mondatja velünk hogy ezt most ne. Inkább várjunk, vagy éppen ne is menjünk aznap…

Ha pedig elindultunk és gondban vagyunk akkor fontos előre gondolkozni. Nem ciki kérni az irányító segítségét, hogy tájékoztasson az időjárásról és ezek alapján meghozni a döntésünket úgy, hogy mindeközben mi magunk gondolatban a gépünk előtt járunk 1-2 perccel. Nem ciki azt mondani hogy bajban vagyunk, segítsen. De ahhoz kérni és mondani kell.

Nem szabad elfelejteni, hogy CTR-ben vagyunk akár még vissza is térhetünk IFR-re ha tudunk, ha ott a Jeppi a kezünkben  (ott volt és a GPS-ben is) használhatjuk az ILS-t, vagy akár kérhetünk vektort is a pályára. A fent leírtak nem ördöngösségek, de igaz , hogy kell hozzá némi gyakorlat. 

Az, ha már az irányító kérdezi, hogy “mit bolyongunk” össze-vissza a hegyek között és mi a tervünk, szintén a kellemetlen és kínos kategória, mert az már azt feltételezheti, hogy nem vagyunk tudatában annak amit csinálunk, csak a szerencsében bízunk. 

Egy apró érdekesség ami leszállás után a vonaton BadScönau és Decin között történt. Hívott a Budapest FIC, hogy kaptak rólam határadatot a szlovákoktól, nem látszom a radaron és hogy hol vagyok. 🙂 

Mondtam, hogy a vonaton vagyok, és szép a táj 🙂 

Vicces volt, de szakmailag elgondolkoztató. Emellett látszik az, hogy a repülési tervben megadott telefonszámnak milyen jelentősége lehet.

Az történhetett, hogy a CTR-ben szolgálatos irányító valami miatt nem zárta repülési tervemet. Ez valószínű azért lehetett, mert nem voltam nekik tervezve, kvázi beestem Drezdaba. Ettől függetlenül, ellenőrzött légtérben a szolgálat zárja a repülési tervet és nem a pilóta. Érdekes az is, hogy a rocketroute, valamilyen oknál fogva végig vitte a nem létező track-emet egészen Tökölig.

Emellett kaptam SMS-t a terv zárásáról, röviddel a FIC-cél történt beszélgetés után,

de az még mindig az látszott belőle , hogy Tökölre érkeztem ….

További szép leszállásokat Mindenkinek!

Ui.
Berlin- Drezda- Hapuptbanhof- Holesovice- Metro- PRG Main train station- Nyugati PU EET10óra20 perc….